關於 輪胎鎖死原因 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

資金轉戰傳產類股

昨天我們盤前分析就跟大家說不要因為美股重挫，覺得台灣會跟跌，台股已經走自己的路，當然理由很多，但我常說股市會漲最簡單的理由，就是資金的推升，外資從八月三十號開始不斷的買超台股，也讓台股愈小不易，更讓台幣也推向30.592的波段新高，股匯雙揚構成了台灣投資市場的強勢，看到台灣自己的投資人也信心十足，證券劃撥存款餘額也直逼兩兆，錢就是英雄膽，因此我才說萬點是常態，萬一要習慣，不過雖然指數維持高檔震盪，要能獲利還是要掌握選股的脈動，而在台幣升值的浪潮中，大家最近應該明顯地感覺到資金轉戰傳產股的節奏。

資產股蔚為主流
從上週開始我就不斷提到資產股的風向球改變，投資資產股大家不必拘泥於獲利，因為本來就是跟著台幣的風向吹，只是我們也不會盲目的跟大家說，只要資產負債表上有土地就好，在周五的演講我提出這波資產股選股的重點，第一要有真正的開發計畫，第二最好是配合都更才有更低的成本與更高的獲利。

所以第一波上漲的就是南港區的開發案，配合市政府的東方門戶計畫，南港(2101)當然是指標，但大家都沒很認真的算到底獲利是多少，目前總銷從六百億到八百億都有人算，但在聯強買下部分樓層後，大約定調在七百億附近，土地成本加上增值稅大約一百億，營造成本大概150億，所以如果完銷扣掉必要支出後，大約估計400億左右，南港與旗下的南榮持股82%，我們就估大概320億左右，這大概是南港東方明珠完銷的實質利益，以南港的股本最多就是挹注40元，當然這本來按照會計法規應該在完工後認列，所以公司表示不排除以出售南榮的持股40%先認列，不過南港目前淨值13.56，就算加上40元，也是53.56給大家做個參考。第二名的國產(2504)計算就更簡單了，因為之前曾經賣出一小部分的土地給潤泰集團，大概賺1.8元，而以現在還有的土地6700坪計算，等比例土地加起來，素地的利益大約七元左右，也難怪最近已經漲到淨值14.35附近。

至於大南港案的持有土地成本約一坪60萬，以目前的市值做計算加上要角的賦稅，大概150億左右的獲利，國揚持有40%，所以以素地計算潛在利益是逼近一個股本，和桐(1714)大概逼近三元，工信(5521)超過四元以上，這些都是可以算出的數字給大家做個參考。這也是為什麼我們一開始鎖定南港地區的都更，因為我們可以真實算出數字。
都更利益大
昨天資產股幾乎無一不漲，勤益控(1437)、大洋(1321)連袂漲停鎖死，就連台火都漲停，就連已經廢除航空城計畫的榮運(2607)都大漲，這就是市場的風改變了，但是我說了還是要有實質的開發計畫，而且最好是都更，能夠提升獲利。

所以看到昨天有兩檔我在周五演講特別說明的兩家公司都漲停鎖死，第一個是泰豐(2102)，從上周我就提醒大家，外資一直再買泰豐，難道是買輪胎嗎?當然不是，泰豐的土地開發面積扣到捐地後約有4.4萬坪，其中1.7萬坪左右已變更為工商綜合區，開發進度由泰鑫建設負責；另外，2.6萬坪工業用地的廠房，則由泰誠開發負責，先說工商綜合區吧，工商綜合區的土地雖然不比台北，但我們以民國90年以每坪22.5萬元坪出售給家樂福，經過19年妳覺得土地漲了多少，何況當年賣的不是已經變更為工商綜合區的土地，因此我們計算工商綜合區以每坪50億而工業用地一坪三十萬來計算，等於是170億，由於持有土地成本僅每坪230，等於一股逼近四十元，當然我們可以更保守一點，就算折半好了，也有一股20元的利益，這也許就是外資不離不棄的原因。

再來是六福，六福其他的土地大家就不計算了，我們就只算六福客棧的價值，六福客棧已於今年5月通過危老重建申請，未來興建的總樓地板面積可達6,000坪以上，總市值可望突破70億元，公司表示建照將於明年5月9日前提出申請，將朝向商辦或是商辦加飯店方向重建，當然七十億是總銷值不是純獲利，但如果以營建業合作，光土地價值絕對超過一個股本以上，但也就是六福為什麼昨天外資轉賣為買，八月份甚至大買三千張的原因吧。
其他有這個條件還有兩個三洋，一個是三陽(2206)已經順利都更，並且逐步認列獲利，另外一個是三洋(1614)，在新莊的土地也將自辦都更，也許都會被市場慢慢發現。

原物料股緩緩推升
至於原物料股最近也受到台幣升值的推升，我認為還是以水泥股的第三季財報最為亮眼，也看到外資持續的買進，水泥報價也不斷推升，是比較有業績支撐的題材。

<令人崩潰的早晨>
一早送兒子上學整個聯外道路動彈不得，最後只好被迫下車走路，趕在最後一刻進入校園。接著繼續堵在車陣中………花了近一個小時，才從中興路開上二高………連續的10起車禍，讓汐止交通陷入癱瘓。未來對於尖峰時刻突發性的臨時車禍．如何快速啟動疏導機制，避免影響交通將與警察局及交通局一起推動。畢竟對於已經陷入重症的汐止交通,真的經不起這一連串的狀況
以下是汐止分局的報告
一、狀況：汐止地區1月3日上午7時30分許迄10時止，主要幹道大同路及新台五路發生臨時性壅塞，連接國道一號及國道三號交通亦回堵嚴重。
二、原因分析：
(一)國道一號及三號閘道儀控秒數過短，不及疏導各交流道車流，回堵至平面道路，7時50分起造成大同路二段禮門街口及新台五路遠東世界中心前壅塞。
(二)上午7時30分許大同路一段南陽街口發生公車拋錨，輪胎煞車鎖死無法移動，佔用外側車道，7時50分許又於相同地點相距約10公尺，發生自小客車為閃避拋錨公車遭後方大貨車擦撞之A3事故，佔據二線車道，僅剩一車道造成汐止通往台北市之主要動線車流受阻，並迅速往大同路及新台五路沿線回堵。
(三)自7:30至9時止汐止轄區發生11起A2及 A3事故，使各大小道路分別於康寧街、汐萬路、仁愛路、工建路及新台五路等車流受阻。雨天在汐止地區以汽車代步上班民眾大量增加，為例行性上班時段車潮，惟本日突發性的狀況，造成既有道路無法負苛車流狀況，進而發生嚴重受阻情形。
三、處置作為：
(一)閘道儀控管制部分，除由勤指中心電話向國道反映外，並透過交通組即有連絡管道，以LINE向國道新北交大群組反映，請國道高速公路局提高汐止各交流道儀控秒差，8時40分往高速公路車流逐漸獲得改善。
(二)調派分局各所隊警力積極投入事故處理及路口交疏作為；最主要針對大同路一段及南陽街口大型車事故及拋錨車輛加速處理，8:25分A3類大型車事故處理完畢，車流初步獲得紓解，8時50分左右公車修護移置，車道恢復正常疏運，其他各項事故亦於9時起大致處置結束，各重點路口調派警力保持淨空及疏導車流，迄9時30分許壅塞狀況大致獲得改善。
四、策進作法
(一)結合科技執法，由分局勤指中心及交通組、交通分隊等隨時監控警局建置路口監錄系統、交通局即時影像系統及運用GOOGLE地圖即時路況圖等，主動掌握轄區路況，並隨時向國道反映閘道儀控狀況，不待民眾報案主動指派警力疏導。
(二)宣導民眾簡單事故拍照後自行移置之觀念：依道路交通管理處罰修例第62條第2項規定，民眾對於單純A3類事故汽車尚能行駛，而不儘速將汽車位置標繪移置路邊，致妨礙交通者，處駕駛人新臺幣六百元以上一千八百元以下罰鍰，將利用各項機會向民眾宣導，以利單純事故及時排除，避免影響交通。
(三)強化員警事故處理效率：對於財損A3類事故，及單純之A2類事故，到場後能迅速定位、照相後設法移置路旁，迅速恢復交通，尤以各重要運輸幹道，處理效率更形重要。
(四)加強義交協助交通事故處理及交通疏導能力訓練，以更有效發揮疏導效能。

昨晚的F1八點檔大戲，沒看的朋友可以看看文字，也是亂精彩一通！
F車隊以這種策略應變力，進一半口袋的世界冠軍真會被玩到殘😂

不過我去年就開始很看好的車手C.Leclerc開始展露頭角，看起來要越困難的跑道，對他就越有機會爭取好成績。

#一命二運三風水 XD
#無限之戰
#無限之撞

2018世界一級方程式亞塞拜然分析

「首先先向各位讀者說聲抱歉，本次文章先用FB發文，玩車趣官網維護中，造成各位讀者閱讀不便非常不好意思。」😭

PS:可以使用本篇圖片閱覽的方式閱讀會比較容易。 感恩!!!
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2017年的亞塞拜然大賽，堪稱該年度最經典之作。而今年的大賽一樣上演高潮不斷，熱血沸騰的豐富劇情！因此筆者要再次強烈推薦欣賞本站賽事，如果您錯過了直播的時段，本站千萬別只看精華片段，2018年的亞塞拜然大賽，絕對值得您將時間留在這豐富的賽事內容中。

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亞塞拜然賽道的特性，去年筆者已經大略的介紹過一遍。簡單來說這是一條非常年輕的街道大賽，它擁有全賽季最長的直線加速路段，賽道有豐富的寬窄變化，有些區段會出現強勁的側風。不過影響此賽道最劇烈的因素，莫過於賽道材質與賽道溫度這兩項重要原素！與新加坡、摩納哥等著名街道賽不同，亞塞拜然的賽道在設計師精密的設計下，連續幾年都上演豐富的纏鬥與超車戲碼，可以說是一年之中最有看頭的一站。(各位讀者可以參考去年筆者所寫的文章 https://www.fundrivekimi.com/2017f1-azerbaijan/ )

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本次的大賽內容基本上和去年非常雷同，簡直就是續集之作！舉凡賽車擦撞的位置、隊友相殘的戲碼、安全車的洗牌，幾乎都是同一家製片廠的編劇內容。打從排位賽開始，法拉利車手Kimi Raikkonen就展現出極為驚人的實力。Kimi Raikkonen展現了非常高的企圖心與鬥志，不論是排位賽哪一個階段，Kimi 都「非常用力」的用盡道路的每一寸空間，哪怕是在Q2時出現小意外也展現出以一圈定輸贏的驚人態勢。

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或許是此賽車的設計較適合Kimi Raikkonen的駕駛風格，Kimi Raikkonen在最終排位賽時跑出了極為驚人的速度，連續兩個計時段都非常恐怖。然而就在最重要的一個彎角，Kimi終於踩到了本次法拉利賽車的操控底線，上演了F1的甩尾過彎秀，差點就要親上亞塞拜然的安全防護牆。經過這樣的耗損，本次的桿位由隊友Sebastian Vettel拿下，第二、三則是兩位賓士車手Lewis Hamilton與Valtteri Bottas，其後是兩輛紅牛Dainel Ricciardo和Max Verstappen，Kimi最終只能從第六的發車位置起跑。

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星期天的正賽一開始，昨天錯失桿位的Kimi Raikkonen，又上演了與去年相同的起跑後，第一圈彎角夾殺事件續集。不過這次剛好與去年的位置與命運相反，本次Kimi是處於彎道內側的位置，切入的Esteban Ocon則被推向了安全牆受損出局，本次的擦碰乃單純的競爭意外，只是結局與去年大不相同。鼻翼受損的Kimi只能回站搶修換上新的鼻翼，就在此時Willams車手Sergey Sirotkin也因失誤退賽，而麥拉倫車手Fernando Alonso則是碰到了擦碰爆胎，一路苦撐回到維修區更換輪胎，所幸其賽車並未受到嚴重傷害。

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其它的戰況也非常精彩，幾乎每個集團都上演精采的攻防與搏鬥。而這個擁有最長直線加速路段的賽道，也可以看出雖然都是使用雷諾的動力單元，但是雷諾本隊的動力似乎高過紅牛車隊一些，但這和賽車的底盤規劃、空力佈局與設定都有關聯與影響，我們並不能單以直線加速的效能，判定其動力單元是否有所不同或雙方賽車的優劣。

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然而一樣使用雷諾動力單元的麥拉倫車隊，不論是換上新版本或是自稱的「高穩定」調教動力版本，其競爭力都明顯不如紅牛與雷諾車隊。其實打從賽季初期，該隊信心滿滿表示換上新的動力單元，該賽車就可以挑戰法拉利與賓士雙雄時，筆者就抱有非常大的懷疑，但是考量該隊也曾經是叱吒風雲的一級大車隊，其底盤開發與空力也還有一定水準，雖然無法挑戰「紅銀」雙雄，也應該能緊追雷諾才是。然而隨著成績慢慢地浮現，證實了筆者在其新車發表時，所懷疑的許多怪異佈局與設定，真的不是什麼特殊的「機密開發」，反之是一些因為時間壓力與整合尚未完成的缺憾。隨著該隊近日來一刀砍掉了許多主要開發的要角，筆者並沒有因此看到曙光將至。隨之而來的感覺反倒是，該隊又多了一項設計團隊再次整合的不安定因素。

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回到賽場上的廝殺，因為擦碰掉到後段的Kimi Raikkonen因為換上黃胎只能一路慢慢向上推進。而在一次的小失誤中，賓士車隊的Lewis Hamilton鎖死了一下輪胎，只能先行進站換上黃胎跑一段較長的佈局。就在這段時間中，從頭排起跑並持續領先的Sebastian Vettel，一直維持一段不小的領先，而得利於本賽道摩擦較低與較涼爽的賽道溫度，處於領先的Vettel將輪胎照顧得非常優良，並且單圈時間也未因圈數的增加，而產生多於的時間耗損。

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然而就在情勢一片大好的時機點，紅軍高層又再次展開了非一般車評或車隊會採取的進站策略。本次紅軍的決策表面上很積極，並沒有給予Vettel繼續使用這套起跑輪胎，持續作戰到剩餘圈數能夠直接跳過黃胎的進站時機。直接將這套跑得還很順的輪胎換下，並為Vettel換上極為保守的黃胎。當下國內外車評，筆者身邊的技師與友人全部都驚訝不已！因為本次的黃胎一直苦於工作溫度無法達成的困境，先行換上黃胎的車隊都叫苦連天，連賓士車隊的Lewis Hamilton都抱怨這套黃胎非常非常得滑，場上只有因為早早換上黃胎的Kimi Raikkonen其時間較好一些，再加上在這變化多端的街道賽事當中，換上黃胎根本就是無法立即做出相關的應變與反應，法拉利高層對於剩下賽事，場上眾家選手能夠平安完賽的假設令人無法了解。

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果不其然，一向企圖心旺盛的小將Max Verstappen一路都和同袍Dainel Ricciardo打打鬧鬧，彷彿去年的印度威力內鬥戲碼。平心而論這兩位車手能有一個互相競爭的環境，遠比一些隊伍強制的「分配」來的好一些。然而就像去年的事件一樣，車隊也不能完全不干預旗下車手的相互爭鬥，尤其是有某一方擁有太強烈企圖心時，適時的提醒與車隊指令有其必要性。打從起跑開始，Max Verstappen因為遇到充電與放電系統的故障，其圈數落後於同袍Dainel Ricciardo。但是不管Dainel Ricciardo在直道上如何超越，Max Verstappen強烈地防守與數次擦碰的反超，都有些「用力過頭」。筆者非常欣賞這位小將的直覺反應能力，他也很有可能是Lewis Hamilton以外最具運動神經的天才，然而他目前好像還未掌握或體悟到在賽場上，有時必須放鬆智取的作戰思維。

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兩人的纏鬥最終有了最不好的結局，其發生原因請各位車迷朋友自己看影片判斷，以筆者的觀點這是一次「單純競爭意外」。Max Verstappen的確有變線，但是並不會太刻意，Dainel Ricciardo的確比較習慣晚煞車，並且其空力嚴重得被前方干擾，本次的意外是紅牛車隊的損失，如果真的要追究責任，車隊高層未即時做出協調與調度責任最大。

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這場意外引出了安全車，並在安全車繞行時又發生了Romain Grosjean暖胎卻自撞的意外，雖然各車隊都趁這兩次意外的長時間安全車繞行中，換上了紫胎力拼最後的兩圈賽事，然而因為先前換上黃胎名次掉落的法拉利車手Sebastian Vettel，必須在剩下的兩圈中超越輪胎策略高明許多的賓士車手Valtteri Bottas，其壓力可想而知，再加上領先車手有起跑主動權，原本佔盡優勢的法拉利，頓時變成必須執行危機四伏的俄羅斯輪盤超車。

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果不其然，Sebastian Vettel這次的超越並沒有成功，並且耗損過多的輪胎，還好其駕駛技巧也是世界冠軍水準，否則當下還可能直接撞上護牆，或是造成自己與Bottas、Hamilton、Kimi的擦碰。經過這次不成功的超車攻勢，場上順序變成Valtteri Bottas、Lewis Hamilton與Kimi Raikkonen，而Vettel自己因為輪胎受損，只能努力防守，並被印度威力隊的Sergio Pérez超越。

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就剩下一圈了，頒獎台也結束競爭了吧？那您就錯了，這裡是亞塞拜然大賽，編劇導演是和去年同一位神仙！所以也要上演最後大驚奇！去年Valtteri Bottas因為新秀Lance Stroll的「喜悅恍神」，因此在終點線前超越了Lance Stroll拿下頒獎台的第二位。今年神仙要收回Valtteri Bottas的獎盃，悲劇性的安排了Bottas壓到場上碎片爆胎的結局，平時個性溫溫的Valtteri Bottas也在難過得在無線電中悲鳴。

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最終的大結局，Lewis Hamilton拿下冠軍，Kimi Raikkonen拿下亞軍，Sergio Pérez開心地拿下第三。原本領先大半場的Sebastian Vettel只能拿下第四，第五名由雷諾車隊Carlos Sainz取得。超級新人Charles Leclerc則是幫助了積弱已久的薩伯車隊拿下第六，這也是薩伯近年來難得的好成績！而新賽車戰力還是不足，且碰上爆胎的Fernando Alonso，最後也拚上了第七的位置。本站的最後筆者還是要說那句老話，有些事情還真是「一運、二命、三風水」！

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玩車趣：「用玩車的心看世界車壇，用我們的手築自己的夢」

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

編者在10年駕駛過第一代三輪PIAGGIO MP3 300，雖然當時覺得她的彎向表現不及同級排氣量的綿羊靈活，而且較重，不過整體的操控性能比估計輕鬆。10年後編者試駕全新2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport，車身更細小，壓彎更靈活，反應與一般綿羊無異，與此同時增添更多電子裝備。畢竟MP3已經面世13年，越來越好的操控性能也是應該的。

3年前的三輪車未成氣候，沒記錯的話近乎零選擇，所以當第一代MP3 250在2006年面世後（同年登陸香港），以其獨特的外觀、唔怕跣胎的安全感及實用取勝，三輪車從此流行起來，其他牌子的三輪車也相繼誕生。而第一代MP3除了250外，還有125、300及400版本，不過PIAGGIO卻以旗下的GILERA推出500版本，型號為Fuoco 500，外觀與MP3完全不同，車身線條更硬朗，外型像巨無霸，此車在港也彼受車迷歡迎，但其北美版卻稱為MP3 500。直至2014年，PIAGGIO才推出正宗MP3 500，外型與同期推出的MP3 300相同。

今次介紹的2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport屬於最新款，而MP3對上一次改革是2015年，這款車子不僅換上新衫，改用電子油門，並加入循跡系統及ABS等安全裝備，以及改用更大呎吋的前及後輪框，可是編者無緣試駕這一代車子，然而今次有機會駕駛新款MP3 300 HPE Sport，因此體驗到隔代MP3 300的分別。

老實說，如果讀者沒有留意MP3 300的發展，未必知道PIAGGIO推出過MP3 Yourban，這款車著重市區行駛的靈活度，所以體積及重量較其她MP3輕量化，排氣量同樣是278cc，而輕量化的優點可讓騎士更輕鬆穿梭橫街窄巷，推車更容易，日常使用更方便。

回顧第一代MP3 300，前及後輪框均為12吋，廠方其後改用前12吋，後14吋配搭，但是自上一代MP3起卻改用前13吋、後14吋，前胎由120闊轉為110闊，140闊的尾胎維持不變，這大概是希望車頭有更靈活的轉向反應，而新款PIAGGIO MP3 300 HPE Sport保留前13吋、後14吋的規格。制動方面，前制動採用258mm鑽孔碟配兩活塞煞車卡鉗，後煞車採用240mm鑽孔碟配對向煞車卡鉗，輔以ABS防鎖死煞車系統，油門也有可選擇開或關的ASR循跡系統，以防尾胎在過彎或濕地打滑，進一步提升騎士的安全。

駕駛感受
如前述，三輪車熱賣的原因之一是跣胎機會較兩輪低，濕地行車更安全。正因為三輪車採用構造複雜的前避震，又多了一個轆，所以較相同排氣量的兩輪重，在推車或起大架時尤為明顯。不過由於MP3 HPE Sport設有電子Roll Lock功能，騎士只要撥動設於油門旁的推鈕便會鎖定車身，車子就不會翻倒，所以容許騎士落車，將車子推入泊車位；事實上，Roll Lock功能大約在15km/h以下才可啟動，儀錶板會亮起燈號提示，換句話車子將近停車前，例如交通燈位，騎士可以不用落腳停車，對於腳短的騎士彼實用，只要扭油便會解鎖，過程十分流暢。

不過使用Roll Lock初期，由於未掌握可啟動車速，自然會用肉眼看儀錶的燈號，或會造成騎士分心，稍一不慎更可能撞上前面的車輛，但個人覺得只要練習幾次，便能夠掌握撥動鎖掣的車速，不用依靠燈號。不過要記著，電子Roll Lock是根據啟動前的車身傾角固定車身，換句話車身傾則時仍可上鎖，因此為免解鎖後車身急速下墜，最好待車身接近垂直才上鎖。

雖然MP3 HPE Sport是三輪車，但座姿其實跟一般綿羊分別不大，同樣好舒服，座上車子後覺得車子比舊款細好多，不過由於座高達780mm，所以編者雙腳著地都會吊腳（編者5呎6吋高），駕駛視野也較高，風鏡在高速公路發揮不俗的擋風作用。事實上，對比第一代MP3 300 (編者沒有駕駛過後期版本)，好明顯感覺到新車在壓彎時沒有阻力，即俗稱「撬彎」，靈活度及輕巧度大有改善，感覺她的轉向反應與兩輪無分別，當日在大山都覺得好好彎。這或多或少跟車頭減磅（水箱遷移）及更換110闊度前胎（第一代使用120闊度）有關，因此廠方的宣傳片賣弄她的彎向表現。
全新2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport之所以比舊款細小，是因為廠方借用MP3 Yourban開發；此外，新車配置新一代HPE高性能引擎，規格為水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門，馬力及扭力分別是26.2hp@7750 rpm及26 Nm@6500 rpm，官方表示馬力及扭力比舊款增長24%及15%，每1公升氣油可行駛31.2km，比舊款30.3km多，換言之新車更省油及更好力。事實上，新款Vespa GTS 300 HPE Super也是使用該引擎。

新款2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport沿用雙搖籃高拉力鋼管車架，構造與一般綿羊分別不大，而名為 Articulated Quadrilateral Suspension System(鉸接式四邊型前避震)採用二字型鋁合金座，像天秤左右將一對連桿式前叉連接起來，結構與舊款MP3相同，不過改由另一間知名生產商製造。舊款MP3 300與MP3 Yourban的散熱水箱都是設置在車頭內，但新車的水箱卻遷移至前輪後方，擺放位置更低，與一般電單車相同。試想像散熱水箱、風扇及水泵的重量其實不輕，但是搬家後可減輕車頭的重量，與此同時將重量更中央化，使車子有更佳重心，絕對可以提升車子的彎向表現。

另一方面，雖然三輪車的最大傾角不及兩輪大，可是MP3 HPE Sport最大傾角也達到40度，不過日常駕駛好少會掟到這個角度，可是車身傾側一旦到了40度，你會感覺到車頭有「頂著」的反應，這告訴你已達到極限。此外，在一些情況下，三輪車的車頭吸震反應跟二輪有點不同，原因是震盪經左右輪胎傳到避震系統，使到像天秤的前叉十分忙碌，在凸凹不平路面掟彎時，軑把搖擺較多。原因之一是MP3 HPE Sport屬於運動版，避震設定較硬，十分運動化，因此爛路行駛產生較強跳彈感。不過對經常雙騎或載重型物件的用家來說，卻是不俗的設定。

之前提過2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport與VESPA GTS 300 HPE Super Tech共用新一代HPE高性能引擎，278cc排氣量。VESPA GTS 300 HPE Super Tech出名夠力又快，但是由於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport承載更多重量，所以廠方將馬力由23.5hp / 8,250rpm調升到26.2hp / 7750 rpm，馬力增長2.7hp。雖然MP3 HPE Sport的加速力不及GTS 300 HPE Super Tech輕快，但是低扭及中段表現比舊款MP3 300優勝，即使100km/h車速行駛仍然表現輕鬆，既可應付香港高速公路需要，市區行駛綽綽有餘。要是擔心MP3 300的馬力無法滿足日常駕駛，斜路不夠力，但是又想玩三輪車，不妨留意MP3 500，不過她的重量及體積也會相應提升。至於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport的煞車力十分充沛，完全夠用，即使右腳踏設有腳踏式煞車，並且是前後煞車聯動，但是手感始終不及煞車桿敏銳。

今次去意大利Mugello賽車場，主要出席APRILIA ALL STAR派對及APRILIA RSV4 1100 FACTORY發布會，沒想過試車，所以沒有帶備皮衣、皮靴、手套及頭盔。

沒打算試的原因是車輛高達217匹馬力，來意大利之前從未開過1000cc的跑車，還要在MotoGP分站直路車速最高的賽道駕駛，這部車直路可超過時速300km/h，所以沒有信心。還有10年前在珠海賽車場第一次開600就炒車，往後沒有在大賽車場開過車，到現在只在街道上開過幾次600，還有最近才參加使用300cc入門大包圍，在小型賽車場（卡丁車）操練的培訓班，可以說自己沒有開大排車的經驗。

但是同行的Kin說難得來到著名賽車場，別浪費機會，恰巧APRILIA提供全套裝備，所以決定試車。另外，很多豐富經驗的騎士說現在的跑車比以前容易駕駛，自己確實想體驗一下，經過這次測試後，某程度上認同這說法，但在我的角度來說絕對不能說容易駕駛，但是沒想到很快適應。

以前的大馬力跑車難開，是因為又大又重，馬力輸出太狂野，油門很難控制。可是現在的高性能跑車又小又輕，還有配備先進的電子科技，在神不知鬼不覺下輔助騎士控制車輛，還有油門控制寬容度比以前大，讓我自己覺得不是第一次駕駛超跑，可是要開得很好，確實要求更高層次的駕駛技術，正所謂易學難精。

回顧過去20年電單車的發展，電子科技進步神速，如果10年前我駕駛的600擁有循跡系統，很大機會不用炒車。因為現在的超跑推出前，已裝有大量數據，車上的感應器把騎士動作及車子的傾則角度化成數據，萬一數據超出安全範圍，電腦立即減少供油，及早化解炒車危機，可以說補救騎士犯錯及駕駛技術不足，讓騎士更安全，。

先不說最先進的MotoGP戰車，就算高性能市販跑車，已經做到車子仍在傾則，騎士大油門出彎，輪胎都不輕易打滑導致炒車，還有馬力模式能夠壓住馬力輸出，讓新手更容易者適應。其實跟電腦賽車遊戲一樣，在電子系統輔助下，玩家大力按住控制器的油門出彎，可以調校至輪胎輕微打滑，甚至沒有打滑地出彎，可是在現實世界沒有這個膽量。

雖然電子科技很重要，但車輛的設計及各項設定才是最重要，因為它等同穩固地基，否則再多電子科技，都無法彌補硬件上的不足。因為試駕RSV4 1100 FACTORY後兩星期，編者去西班牙JEREZ賽車場，出席輪胎發佈會，有機會試駕不同款式的超跑，在可以比較情況下，發覺RSV4 1100 FACTORY的加速力及轉向靈活性能非常出色。

說回電子科技如何使編者迅速地適應RSV4 1100的大馬力，先說她的座姿，騎上車輛後雙腳像芭蕾舞（編者5呎6吋高），座姿十分俯伏，但車子很小，這是採用V4引擎的好處。

由於我從未駕駛過1000cc跑車，從維修區駛出賽道後立即加速，到現在仍然清楚記得那一刻，她的低扭非常勁強，很爽，雖然力量不斷地湧出來，但來得很順暢，油門控制沒想像中困難，可是最意外是駛過T1、T2及T3三個彎道以後，不知不覺在T4很自然地磨包。可能聽起黎有點誇張，雖然她的操控感未致於編者操練的300cc入門大包圍靈活及輕，但沒想過一部1100cc跑車的壓彎感那麼輕，壓下去可以那麼輕鬆，過彎穩定性能更出色。雖然這樣比較不太合適，主要是因為沒有太多經驗，腦海裡還停留在10年前炒掉的舊款600跑車，又重又大。

其實RSV4 1100 FACTORY有那麼好彎向性能不難解釋，看看她的鋁合金車架及搖臂，還有市販車使用的頂級Ohlins前、後避震，與及賽車胎輪，這些硬件製造出來的穩定感及咬地力，我前之從未體驗過，給我很大信心。當我逐漸熟習戰車及賽道後，出彎打開油門時間越來越早，越來越兇。但是如果有機會檢視行車數據，編者肯定循跡系統在每次出彎都介入，幫手控制馬力，否則以自己的駕駛技術，是沒信心車子還在傾則就大開油門出彎。

其實Mugello賽道的大部份路段是上、落坡彎，看MotoGP直播是無法看到，其中一個彎道可以磨包4-5秒，這反映編者的車速不高，純粹是嘆彎，可是最難忘是全長1.4公里大直路，今年MotoGP又創出356.7km/h新記錄。雖然往上衝看不見T1彎道，可是非常刺激，還有在這條大直路可以徹底感受她的加速力有多利害，從最後的T15彎用2檔出彎後，一直衝到底可以用盡6檔。而她的5檔很大力，沒想到6檔同樣很強，不要忘記，她比一般超電多78cc。

那天共有四節試車，每節15分鐘，由於編者在前兩節試車無法適應大直路的超快車速，所以不敢開油。但適應以後，還有找到煞車點，才大膽地扭油加速，產生的推力對我來說無法形容，即使身體俯伏在風鏡後，但兩側與頭頂的風阻卻非常利害，風聲像轟炸機投下的巨型炸彈，手臂還要用盡力捉緊軑把才可以駕駛，還有首次體驗到高速煞車的俯衝感，雙臂必須撐緊軑把，與及上半身抵受強勁的風阻，現在想起都回味無窮。雖然車速很高，但車輛卻十分穩定，與及非常貼地向前衝，說不定碳纖定風翼正發揮下壓作用。另外還有防起頭電子系統，大油門加速都不容易起頭，這些科技確實了不起。

這是我第一次使用快速電子轉檔器，由於我的轉檔技巧不高，這對我來說簡直是神器，因為在賽車場操練，最困難是連續退3個或者4個檔位，如果減慢車速不對，補油與放開離合器時間不準，產生的引擎煞車（Engine Brake）使車尾兩邊擺，很恐佈與無法穩定地攻彎。雖然緩和引擎煞車（Engine Brake）的防鎖死離合器或滑動式離合器（Slipper Clutch）已普及，但如果有電子輔助當然更好。

怎樣也好，除了起步入1檔與停車入空檔，RSV4 1100 FACTORY都不需要使用離哈器，趾尖只要頂上或踏下，與及不用放開油門就可轉檔，轉檔聲清脆利落又準確，最利害是在高速大直路從6檔拖到2檔，車子保持高度穩定，因為電腦及節氣閥不動聲色地自動補油，緩和引擎煞車，讓我穩定地攻彎。編者也試過在大直路用傳統的手動轉檔，鬆開油門再扣下離合器，但是由於體力已下降，在高速握緊軑把下轉檔其實不容易，拜科技所賜，不僅減少轉檔動作，而且轉檔速度更快。

還有配備碳纖導風管散熱的煞車卡鉗及330mm大煞車碟，煞車手感非常美妙，在如此高速下減速，好像不費吹灰之力車子就減慢，對我來說又是另一番體驗。

說到現在，從頭到底把車子說得很容易開，某程度來說是沒錯，因為電子科技的確可以馴服一部超過200匹超跑，可是千萬不要輕視她們，當她們發惡起來，又或者無法駕馭，你是無法壓住她；此外，最困難是怎樣用成熟態度去運用強力馬力。總的黎講，雖然很多人說現在的車子電子科技過多，減少操控樂趣，可是對我來說是偉大發明，因為科技可以讓我好快適應大馬力超跑；另外，如果騎士本身有很好的技術，電子科技可讓你如處添翼。