【試車報告】2018 Toyota Vios 豪華版 歡樂蛻變
【4K UHD | https://youtu.be/Dsy1vCOWA3g】
對於愛車成癡的人們而言，選車，並不是件難事！ 畢竟不論買得起、買不起，心底中意的車款早就再清楚不過！
然而對於購車時較無特別需求，僅注重經濟、實用、好上手的買家，Toyota Vios大概會是許多朋友的選擇，那麼，這輛暢銷車款經過新年式蛻變之後，有什麼地方變得更迷人了，你可不能不知！
【大膽進化】
有別於舊款讓人感覺較溫順的外型設計，新年式Vios導入了泰規車款的造型後，強調動感的車頭既有碩大的頭燈組，還有結合LED日行燈的倒梯形氣壩，給了人相當濃郁的侵略感；至於我們為何不斷強調[新年式]三字，那則因為本次改款雖然看來有著極為大幅的變革，但骨子裡，它依舊不算是輛全新車款，眼尖的大家，也應該能從車頂線條，和前檔看出這個與改款前最相似的地方！
而在車尾，新Vios的設計則採用了較摩登、時尚的造型，並搭配同樣龐大的燈組，若您可以接受本車設計大膽的車頭，我想車尾就不難符合大家的胃口了！在其他細節部分，看到新Vios的車頂，大家還能看到它有著些微突出的空力巧思，在優化車輛空力之餘，從後頭看去，還可讓人回想起舊式跑車的雙泡式車頂，也算是頗富趣味之處。
【質感倍增】
雖然新Vios的外觀不一定所有買家都會喜歡，但說到這次新車大家肯定會喜歡的，我想會是它的內裝設計！
在改款前，Vios和Yaris給人的車內印象，便是佈滿毫無修飾的塑膠料件，雖然眾人皆知這是成本之下的考量，但也讓人不免盼望，是否能再替車款增加些質感…
反觀，改款後的Vios，光是剛坐上車，便能看到中控台給人的感覺完全不同了！透過霧銀處理、鋼琴亮面飾板、鍍鉻邊條，以及Drive+觸控介面的導入，沒錯，它還是有不少塑料，但至少質感大幅地提升了，讓人賞心悅目了不少！ 此外，本車不只還多了藍色自發光儀錶，也因為新車換上了新座椅，不僅加上了更具質感的白色縫線，就連乘坐感也不若以往平價，雖然它不是包覆、支撐性高超的跑車椅，但至少不論腰靠、腿靠，乃至臀部都讓人感覺座椅泡棉Q到好處，駕車的舒適，也在這其中找到。
然而，這輛車也不是十全十美，雖然後廂空間提升至473L，且相當平整，後座腿部空間也稱得上充裕，但頭部空間則就稍顯不足了，此外，我們除了希望原廠得以再替車內增加些電源孔，並增設中控USB手機連結功能，要是補齊方向盤上的多功能操作鈕，這輛車也應該會更加完美才對！
【破除偏見】
在網路論壇中，相信大家對於批評Vios/Yaris車款安全性的網友都不陌生，不過，在改款後的Vios上，Toyota可說是祭出了相當令人讚賞的回應！
現在，Vios不論車型等級，皆標配了包含煞車優先系統、煞車力道輔助系統、可自動調配左右輪制動比例的煞車力道分配系統，和能夠防止車輛於起步後溜的上坡起步輔助系統，同時，就連循跡防滑、動態穩定系統，現在也都是車款標配了！此外，在正式發表之前，就連我們也很難相信Toyota竟會為頂級Vios車型配備了多達七具安全氣囊，由此便可見到Toyota力挽車壇輿論的積極！
至於我們的評價呢? 我們都懂氣囊多不代表車就可以隨便撞的道理，但可多些氣囊和輔助系統的防護，這著實對於消費者而言是件美事！ 當然對Vios的競爭力也是同樣道理！ 然而，在日漸重視安全的車壇、社會中，Vios固然越來越棒，但要是再能將盲點警示、倒車顯影技術配於頂規的豪華車型上，我想這輛車肯定能獲得更多消費者的青睞與肯定！
【自在選擇】
對會選購Vios的消費者來說，車輛所重要的，並非排氣聲浪、也非狂傲的動力，而是平順、實用、經濟，和好駕馭！
因此，在成本考量之下，Toyota在本次中幅度改款之際，仍舊替Vios搭載了原先那具1.5L直列四缸引擎，最大動力也依舊為107匹馬力，以及14.3kgm的最大扭力。
在這樣的設定下，雖然代表國人想等到入門的小排量渦輪車仍需段時間，但換個角度，這具引擎也替本車帶來16.8km/l的節能油耗，替小資族們省下荷包裡多一分錢，再搭配換檔滑順的Super CVT-i無段變速系統，這不就達成了上述說的經濟、輕鬆駕馭兩門必備課題嗎?
另外，經歷本次改款後，Toyota也替這輛車新增了Eco節能，以及Sport運動這兩種行車模式；在我們高速公路時速100km/h的實測中，這兩種模式約可讓引擎拉出800rpm的轉速差異，雖然這並不代表開啟模式後會有著極為巨幅的差異，然而，真想節約些油耗時，確實不妨將Eco開啟，而遇上爬坡、欲超車，或是想讓車輛動力反應更佳時，Sport模式下的Vios也能有別許多配備CVT變速箱的車款，不僅能讓動力反應更即時些，全油門驅策下甚至拉至6000rpm也不顯害臊，不只讓人可感受出模式下的車輛反應差異，也替用車多了幾分靈活性。
【恣意輕快】
至於在車輛操控部分，畢竟Vios仍是輛定位入門的車款，它的表現固然較難與其它帶有性能基因的車款相較，況且，也有些人總對這類入門車款的操控感到無信心，但在近年Toyota的努力下，這輛車又有何改變呢?
雖然為了讓人能夠輕鬆駕馭，Vios的轉向手感便設定地較為輕盈，但並不會讓人感覺方向盤過輕，讓人感覺飄飄的不安感，設定可說相當適中；而在更重要的底盤部分，雖然改款後Vios同樣維持前麥花臣、後扭力樑的懸吊結構，但舒適的懸吊設定，也讓Vios在通過市區斑駁的路面時能夠維持較高的舒適性，不至於讓過多跳動、起伏傳至車內。
而當略將車速提升後，我刻意選了一處道路起伏較大的路段，駕著Vios以普遍駕駛鮮少採用的車速衝上，在懸吊突然大幅伸張又收縮，且帶彎的路段，確實令車輪不免地哀鳴了聲，然而下一秒卻又回復平穩，並未出現腦中預期的搖晃與大幅側傾、飄忽感，讓人對這輛車的信心又更多了些！
沒錯！ Vios大概不會是輛讓人可以充分享受駕馭激情的車款，但駕駛它的體驗可不差，它能提供的是自在、輕鬆感，而這，不也正是許多大眾所追求的嗎?
【TCar短評】
經過了這次幅度不小的改款，Toyota Vios的外觀更為大膽且充滿活力，內裝質感的進化更讓人對於本車多了許多肯定，至於動力與底盤，相信對於喜愛輕鬆駕馭，同時兼具舒適、節能的買家而言已相當適合；至於安全，Vios的進步是有目共睹的，只是若以消費者來說，要是它能夠再多幾分體貼，配上如盲點警示系統、倒車顯影這類標配，肯定更能讓人對它愛不釋手！
【2018 Toyota Vios 豪華版】
引擎形式: 1496c.c. L4 DOHC 16V
最大馬力: 107ps/6000rpm
最大扭力: 14.3kgm/4200rpm
變速系統: CVT無段變速系統
長x寬x高: 4425x1730x1475mm
軸距: 2550mm
車重: 1100kg
懸吊規格: 前麥花臣 後扭力樑
輪胎規格: 前後185/60 R15
台灣售價: 63.9萬元
【主要配備】
LED日行燈、光條式尾燈
投射式鹵素頭燈
倒梯形大型進氣壩
艇型空力車頂設計
15吋鋁合金輪圈
Smart Entry車門啟閉系統
Push Start引擎啟閉系統
湛藍三環式自發光儀錶板(附亮度可調功能)
豪華透氣皮質座椅
Drive+隨行駕駛系統(含藍牙無線通訊/音樂系統)
副駕駛座緩降式手套箱
智慧型恆溫空調
前座12V電源輸出孔
中控台鋼琴烤漆飾板
中控台鈦銀飾條
鍍鉻空調出風口調整鈕
鋼琴烤漆附鍍鉻飾板排檔座
SPORT MODE運動駕駛模式、ECO節能駕駛輔助系統
警示音+圖像化顯示倒車雷達
EBD電子煞車力道分配系統
BAS煞車輔助系統
BOS煞車優先系統
HAC上坡起步輔助系統
VSC車輛穩定控制系統
TRC循跡防滑控制系統
ISO-FIX兒童座椅固定裝置
WIL頸椎傷害緩和前座椅
雙前座氣囊、側氣囊、車側簾式氣囊、駕駛座膝部氣囊
TOYOTA Taiwan
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公路車輪組等級 在 選擇公路車輪組的基礎思維- 看板bicycle - 批踢踢實業坊 的必吃
怎麼看待輪組？
輪組攸關一輛車的路感基礎。
理論上來說，影響最大的是輪胎，這才是一輛車與地面接觸的第一個介面。然而，
輪胎還有天候、路況的適性問題，車主可能會因應不同的場合換成不同的輪胎，而
價格較高的輪組則會是一輛車固定搭配的零件。基於擁有成本的差異，輪組值得
更仔細地挑選，也因為組成的複雜程度高於輪胎，會有更多值得深究討論之處。
輪組的幾個重點：
1. 重量
2. 結構剛性
3. 空氣力學
4. 軸承
重量
Roues Artisanales 是一個法文網站，在 2005、2006 年以嚴謹的儀器測試評比了
相當多的市售輪組，並且有實際的數據留存。在2008年開始的新一次評測仍然在進行
當中，但是已經有幾組具體的數據呈現。
重量是一個很直覺的數據，當然是愈輕愈好。輪組廠也一直朝這個方向進行，然而
輕量並非無限制地減重；而是要顧及成品的強度。輪轂的重量，以目前極限的
DT 190s 觀之，一對 295g。輻條以最極端的 20+24 來計算，是 264g。輪框以
350g*2 計 (clincher, not tubular rims)。也就是說，目前最輕量的手編鋁框輪組
可以有 1250g 左右的重量，而實際上這樣的輪組有相當嚴格的負載限制，大體而言
體重超過 65kg 的騎士恐怕都不適合使用它。
有一個流傳已久的謬論是所謂的「慣性輪」。事實上，這僅僅是一種廠商宣傳的技倆
而已。一言以蔽之，當一組輪子無論如何就是比別人笨重的時候，賣的人就會宣稱
「這是一組慣性輪」！
當一組輪子的轉動慣量大，表示不容易把速度拉起來、也不容易減速。這種東西的
特性適合平路或者長下坡，而且是一路不停歇地推進。然而，這並不是一般人的騎乘
型態；尤其是在有其他車輛以及交通號誌運作的道路上，速度難以恆定；而即使是
在郊區道路上進行長途騎乘，體力消耗大，一般單車騎士也會需要視體力狀況進行
配速甚至停車稍事歇息。更進一步來說，要在下坡時充分利用輪組的慣性，需要相當
程度的操控技巧，這顯然並不適用於大部分的業餘騎士。因此，重量輕的低慣量輪組
才是正確的選擇。
重申一次：重量與結構強度有相當程度的反相關。以自行車這種人力機械而言，輕量
是一定的追求目標，所有的高階產品都是在強度與重量上斤斤計較而來的權衡結果。
結構剛性
結構剛性主要包括了兩種。縱向 (frontal) 與側向 (lateral)。
顧名思義，這兩種剛性是輪子受該方向壓力時的變形量，所以剛性優良的輪子，應該
有優越的結構強度，而在由輻條織成的輪子來說，這就代表輻條張力高、也就是
「硬」。然而，這種觀點逐漸被近年來優秀的材料科技革新所顛覆。最典型的例子是：
Campagnolo Hyperon。這組輪組的輻條張力相當低。然而，在 Roues Artisanales
的評測之中，這對輪組的剛性卻是排在 Campagnolo 所有輪組的第二名。會有這樣的
結果，原因在於用極高等級碳纖布製成的碳纖維輪框，本身已經具備相當強的結構
剛性，至於輪輻的功用，僅僅是將輪軸「懸定在輪子正心」的功能。重量相當輕巧，
而低張力的輻條可以充分緩衝路面顛簸的衝擊，然而本體的質量輕盈，所以路感卻
不至於稀釋太多，依舊清晰。
而同一品牌的 Eurus 呈現的則是傳統鋁合金輪組的思維。極端強的整體結構剛性，
在評測之中穩坐結構剛性的王位，而且前後輪的剛性都極度優越，由此可以看出 G3
編法對於平衡兩側張力的優點。然而這對輪組的顛簸也猶如烈馬一般強橫，相當消耗
騎乘者的體力。(註：G3 編法，雖然是 Campagnolo 的專利，但是它可以被視為一種
triplet lacing 的變形。顧名思義，triplet lacing 是三輻條為一組，傳動側：非
傳動側為 2:1，藉此縮減兩側張力的差距。完整的 G3 專利包括了特殊的輪轂孔位、
輪框設計，要符合這些條件才是真正的 "G3 編法"。慎選材料的話，也可以跳孔的
手法完成 2:1 的手編輪，但是這應該稱之為 triplet lacing，而非 "G3"。) 對於
體力優越而且控車精準的選手級騎士而言，Eurus 是賽場的利器，卻不見得適合休閒
取向。
Hyperon 的優越剛性應該歸功於完整的考量，輪轂、輪框、輻條張力的完整搭配，
少掉任何一個環節都會讓這個組合大幅失色。大體來說，高輻條張力的編法依舊是
鋁框的本質，也是一般平價手編輪的準則。
(更進一步來說，張力的設定也是手編輪組可以客製化設定的重點，卻鮮少有人提及。)
框高
如前所述，所謂的「慣性輪」完全是一種謬稱。在此我們不再以這種觀點切入輪組，
而改用氣動力學角度來分類。由於氣動力學成為輪組性能實測的關鍵因素，因此我們
依照框高的觀點來區分三種輪組。
1. 低框 (low-profile)，輪框高度低於 2cm。
這樣的設計，空氣力學的考量較少，重點純粹是為了輕量。通常的使用目的為爬坡。
由於爬坡的平均速率偏低，因此風阻問題並不嚴重，輕量，甚至是低轉動慣量才是
讓騎士做更少功就能有效提昇自己位能的關鍵。一般而言，低價的鋁合金輪組多半
也採用低框設計，因為材料少，所以價格便宜，重量數據上也通常比較好看。然而
低框高意味著較差的本體結構強度，在這個範疇之中，鋁合金已經逐漸被碳纖維材料
超越、遠遠拋在其後。在這個類型內，可以作為代表的輪組：Campagnolo Hyperon
以及 Fulcrum Racing Light 系出同源，另外 Zipp 202 也素來享有盛名。
2. 中框 (medium-profile)，輪框高度在 2.5~3cm 左右。
較高的框在切風時會有更好的效果，而且重量的增加並不顯著。由於新材料科技的
進步、冶金技術的提昇與電腦模擬計算的普及化，鋁合金框在這個範疇內仍然擁有
最好的性能/價格比例。這個類型的輪框的用途也最為全面，重量適宜、風阻較低框
優越。具代表性的產品是 Campagnolo Shamal、Eurus，Mavic Ksyrium series 以及
Reynolds Solitude。
3. 高框 (high-profile)，輪框高度超過 4cm
在這樣的框高，鋁合金輪框無疑過重；碳纖維輪組在這個類型中一面倒地出線。由於
碳纖維材料的高度可塑性，超低風阻、適當的配重造就了這個系列的優越性能，公認
的頂級輪組大多屬於這個系列：Lightweight、Zipp 404~1080 series、Mavic Cosmic
Carbon series、Reynolds KOM、Campagnolo Bora 等等。
最終極的高框，當然就是封閉式板輪。Zipp 999、Campagnolo Ghibli、Mavic Complete
Road 為其中代表。雖然 UCI 不允許這些具備極致空氣動力性能的輪組出現在公路車
賽事 (計時賽例外)，然而一般騎士並不是為了參賽而騎車，倘若因此在觀念上摒除了
這樣的優秀零件，其實是相當可惜的。
在預算有限的搭配之中，中鋁框的汎用性最廣，應該是一般人的首選。如果預算更充裕
的情形之下，選擇一組高板框搭配頂級碳纖維低框，視路況搭配，將是最具備性能與
應變廣度的方案。
輪轂
軸承是輪轂的核心，棘爪機構則是傳動的關鍵。然而，由於輪轂廠各自都有互不相通的
專利規格，因此選購者僅能就現成的各種方案之間、對照自己心中的尺度做選擇。
不過，就巨觀的觀點來看，其實輪轂廠的趨向是一致的：輕量化、高強度，以及耐久。
所以，不要選到已經被證實有缺陷的產品，差異不會太大。
軸承分為兩大主流：開放式軸承與卡式工業軸承。
使用卡式工業軸承者，俗稱「培林花轂」，不過在此應該澄清：培林是 bearing 的
音譯，事實上開放式軸承輪轂 (也被稱為散珠花轂) 一樣是 bearing 的一種。代表是
Shimano 與 Campagnolo。目前也有廠商使用自潤軸承開發出輪轂產品，然而目前尚
不普及。
開放式軸承的優點是容易維護保養、而且較大尺寸的鋼珠擁有較佳的抗撞擊強度。
缺點則是精密度普遍比卡式軸承低，大概僅有頂級產品擁有一流水準；Shimano
Dura-Ace 與 Ultegra 的差異非常巨大，整體表現與售價均是如此。
卡式軸承逐漸成為 3rd-party 超越零件大廠的利器，因為將產品模組化設計、訂製
工業用軸承，比起自行開精密模具、切削 cup & cone 的成本低廉許多，雖然工業
軸承內的鋼珠口徑小、強度較低，然而只要有適當的治具輔助，並不難更換。對於
欠缺處理經驗的一般使用者而言，尋求技術可靠的車店協助，花費其實不高，仍然
可以享有充分維護保養的便利。
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- Mjolnyr -
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