由航空看航海
日本NYK宣布2019將實施日本美西線的無人貨櫃船(Unmanned container ship)首航.在法令,保險尚未規劃完備之前,我認為最多只是一次領港站到領港站之間的試航,就算日本開得出來,然而到美西時海岸防衛隊是否允許這條無人怪獸在港內橫衝直撞?所以在領港站將會有:領港,日本船廠飛來的輪機員,美國當地的纜工,舵工等一大票人蜂擁而上.
據航空界表示,目前在飛機上99%的降落,及100%的起飛仍然要靠飛行員人工手動執行.( In addition about 99 percent of landings are manual and 100 percent of all takeoffs must be done manually by the pilot. There is not yet such a thing as an automated takeoff.),尤有甚之美國航空法甚至規定,在任何時間內,駕駛艙中必須保持2位駕駛員在位.(Aviation regulations vary between countries, but in the U.S., at least two crew members must remain in the cockpit at all times. From a flying perspective, the pilot or the co-pilot must remain at the controls to keep an eye on the computer to make sure everything is running smoothly.).藉以應付隨時可能遇到的亂流.
由此看來,儘管數位化,智能化,無人化進展如何迅猛,在技術層次之外,仍有一道:投資人-保險公司-法規的紅線與堡壘.
航空比航海有許多行業本質上的優勢:(1)工作環境可以吸引源源不斷的年輕人,由於"基數"眾多,所以更有"挑精揀肥"的優勢.(2)每航次出勤時間短,與家庭,朋友聯絡方便.(3)飛機降落之後就有技師檢查保養,不像船舶除非出事,鮮有注重保養.(4)航空業進入之門檻較高,(不像海運界一船公司充斥).主管機關易於管理.
海運界無人船相較於航空業唯一的優勢就是"沒有人命問題",但是多了一項"環境汙染"的負擔.
所以,以航空業尚且無法做到無人駕駛的班機或貨機;海運界的無人船最後可能是"實驗室中可行";或是沿岸短程為空污,塞車與危險品運輸之目的,由國家補貼實行的"接駁船.無論成功與否,對於這批"前驅先行者"所投入的研發經費與人力,還是應該給予鼓勵與喝采.
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