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超大型貨櫃船的全球紀錄”保鮮週期”越來越短,對多數人來說已經是麻痺了,因為這只是從主角到觀眾心態上的轉換,然而對一些相關業者來說,卻是看得心驚肉跳. 因為每一級之間都代表著一次工藝上的”飛耀”.

據國際船媒報導, 今年9月中遠海運集團21000TEU超大型貨櫃船“中遠海運行星”輪（COSCO SHIPPING PLANET）命名交付儀式在江南造船，再次地到達超大貨櫃的屋頂—24列寬,“中遠海運行星”輪總長400米，船寬58.6米，最大吃水16米，設計航速22海浬/小時，載重量198000噸，載箱量21237TEU，配備1000個冷藏箱插座，掛香港旗，入DNV-GL與CCS雙船級。
為何這是目前ULCV的屋頂呢?因為在設計時要顧慮市場環境上的幾道”紅線”
1. 全球貨櫃大港中橋式起重機(GC)最大的24列外伸長度;相關影響是GC重量及碼頭的最大荷重.再寬就要換吊桿,換吊桿就要重新加強碼頭結構.
2. 巴拿馬運河新水閘59公尺的寬度限制
3. 由2010年起，蘇伊士型浸潤橫截面積限制為1006平方米，代表20.1公尺（66英尺）吃水乘船寬不超過50.0米（164.0英尺）的船或12.2公尺（40英尺）吃水乘<船寬不超過77.5公尺>（254英尺）的船才可通過運河.
4.掛靠港的航道及水深限制

因此依這些限制條件紅線之內的最大公約數,設計出這一型24列的ULCV.然而這些都是調研及紙上設計;隱藏在背後的工藝實力才是驚人的,譬如:
1. 結構技術方面，在大幅度提升船舶裝載能力的同時，充分考慮航線攬貨種類和配載操作的實際需求，加大配載靈活性，提高冷箱，危險品箱，重箱和高箱的有效裝載能力。突破了超大型貨櫃船的結構設計的關鍵技術，提前滿足URS11A，URS34的結構規範統一要求。。
2. 隨著貨櫃船的巨型化，抗扭箱等高應力關鍵區域開始採用超厚板進行建造（超厚板的尺寸不小於50mm）的.21000TEU的“宇宙”系列貨櫃船的抗扭箱區域由85毫米的超厚板建造而成，相較普通鋼板，超厚板對焊接技術的要求更加嚴苛，焊接工藝需要單獨設計驗證。超厚板的施焊依然困難重重，稍不留神仍可能致使焊接缺陷的出現，而PAUT和TOFD兩種先進無損探測技術的應用就成了船舶質量與安全的最終保障。
3. “宇宙”系列船是更綠色的大型箱船，具有優異的技術經濟指標和環保指標，被授予了CCS的DFDR（H，M）附加標誌，即天然氣燃料動力系統預設，具備未來改裝成LNG燃料動力船所需條件
4. 中國船級社（CCS）與中遠海運集團開展了智能船舶的合作。“宇宙”系列船舶最終實現“智能航行”，“智能機艙”，“智能能效”和“智能平台”的智能目標。 “宇宙”系列箱船的的智能化功能具體包括：智能航行：係指利用計算機技術，控制技術等對感知和獲得的信息進行分析和處理，對船舶航路和航速進行設計和優化;智能機艙：能夠綜合利用狀態監測系統所獲得的各種信息和數據，對機艙內的機械設備/系統的運行狀態，健康狀況進行分析和評估，用於操作決策和維護保養計劃的制定;智能能效：通過對船舶航行狀態，耗能狀況的監測與數據自動採集，對船舶能效狀況，航行及裝載狀態等進行評估，提供評估結果和輔助決策，以不斷提高船舶能效管理水平;智能平台：能夠整合現有船上信息管理系統及後續新增系統的統一平台。該系列船舶最後一條船“行星”號還取得了中國船級社的i-船（N，M，E，I）附加標誌符號。
5. CCS成立了專門的項目組，他們從線性波浪載荷及船體結構性能，超厚板應用，現場高效建造技術，全週期結構安全和空船重量控制技術，結構主板排板和焊接坡口設置技術，結構節點設計標準，艙口蓋和綁紮橋與箱柱等貨物系統安裝技術，全懸掛舵安裝技術及工藝標準，超厚超高強鋼焊接工藝技術，軸系高精度安裝工藝，螺旋槳和舵系高精度安裝工藝等方面研究出發，克服了船舶新穎，船型尺度巨大，結構複雜的困難，

中時專欄：林建甫》電動車時代 台灣要抓住機會
最近除了歐洲各國逐步宣告終結傳統內燃機（引擎）車輛的使用，日前連中國大陸也宣布傳統能源車的死刑。面對這股電動車蓄勢待發的熱潮與全球汽車工業發展的重大轉折，我們在台灣可能覺得很遙遠或不可思議，但不應驚恐。相反地，台灣應掌握相關產業的切入機會，更積極投入發展自駕車（無人車），抓住關鍵趨勢。

淘汰汽油及柴油車輛的重要關鍵是去年通過的《巴黎氣候協定》，確立21世紀結束前全球升溫不超過攝氏2度，以及零碳排放水準的目標，要求各國大規模限制碳排放。其中，交通運具電力化即為達到此目標的重要途徑。

包括荷蘭、挪威已宣布將在2025年全面禁止汽油車和柴油車生產與銷售；汽車製造大國德國也計畫自2030年起禁售燃油車款；法國與英國則將從2040年起全面禁售，屆時市場上將只允許電動汽車等環保車輛銷售。歐洲許多地方城市的腳步則比中央政府更快，像是法國巴黎、德國斯圖加特和西班牙馬德里等城市，都宣布在2025年前禁止柴油汽車，這距離現在已不到10年。亞洲國家如印度，也表示2030年禁售傳統能源汽車。至於中國大陸在9月初表示將會同相關部門制定中國禁售傳統能源車輛的時間表，意即終將禁止汽油和柴油動力汽車的銷售，只是具體時間尚未決定。

特斯拉（TESLA）過去的價格十分昂貴，在美國最便宜的Model S是6萬美元起跳。今年7月發表的Model 3訂價為3.5萬美元，價格已比以往平易近人許多，推出後立即秒殺，在市場投下震撼彈，顛覆全球汽車產業。而根據立恩威國際驗證（DNV GL）發布的「能源轉型展望」報告，預期電動車與傳統引擎車可望在2022年達到成本平衡，屆時電動車的價格就更具有競爭力。因為隨著科技發展日新月異，伴隨著生產成本愈來愈低，電動車電池成本也逐年下降，加上各國政府政策要求、市場競爭，可預見電動車的時代已經來臨。

汽車產業是集金屬機械、電子、塑橡膠與汽車零組件等的傳統產業應用大成，這些項目很多都是國內強項。而在我們比較不擅長的引擎製造部分，未來在電動車上也會由電動馬達所取代，對台灣而言是切入汽車產業非常好的機會。另外，資通訊產業也是台灣的強項。雖然國內在自有品牌的智慧手持裝置銷售上遇到瓶頸，但台灣在車載資通訊領域的技術與製造早為世界所肯定，像是國內自有品牌車輛近來所推出的新車，所搭載的資通訊配備比起國外品牌毫不遜色，甚至更具巧思。我國資通訊產業可藉由電動車與自駕車的發展，找到另一個市場穩健的應用領域。

根據研究，電動車比傳統能源汽車少了約4成的零組件，因此這些零組件供應商在面對未來汽車產業的發展，須面對轉型升級的問題。電動車是採模組化生產，台灣雖有生產如電池、馬達、鋼板、車用鏡頭等關鍵零組件，但更應加大在發展車輛次系統上的力道，如動力控制系統、馬達及傳動、電池模組、冷卻系統、電裝系統等，藉此整合並帶動國內相關零組件業者升級，取得專利。如此一來，除了進一步整合成自有品牌整車輸出外，縱使品牌銷售不如預期，也能靠銷售次系統或提供解決方案給有需求的國內外車廠，擴大MIT零組件的銷售出海口。當然更好的上策是以發展下一代更具智慧功能，整合能源系統、車聯網與人工智慧（AI）的自駕車為終極目標，設法開始搶資金、人才與市場。

但自駕車中AI的發展需要不斷地學習與驗證，以逐步適應各式各樣不同的道路環境與狀況，這需要在市區道路實測的場合與機會，但國內道路法規卻還沒有相關的具體規範。因此政府必須檢視新科技的使用環境是否健全與便利，修法積極面對。

最後，歐盟為了讓電動車普及化，就先立法規定到2019年，歐盟新建或整修的房屋必須加裝電動汽車充電設施；到2023年，10%的建築物停車場必須裝設電動汽車充電設施。政府應未雨綢繆，主動提出不同階段的發展計畫與法規配套，先打造好產業發展的基本環境，才能吸引廠商投入，台灣電動車、自駕車的發展才能迎來大好的機會。

（作者為台灣經濟研究院院長、國立台灣大學經濟系教授）