[Back to the future] 經濟泡沫化前的南柯一夢:YAMAHA OX99-11
#阿B博:
相信有不少車迷朋友們都知道YAMAHA這間科技樹滿點的公司也曾經有想過要踏入汽車市場當中,然而事實上YAMAHA至今為止也不斷的在測試四輪的開發,但其實早在1993年的時候,YAMAHA就曾經計劃要推出一輛集結F1技術的Hyper Car,而這輛神秘的車款正是---YAMAHA OX99-11。
YAMAHA 自1989 年開始參與一級方程式賽事,主要作為引擎的供應商,在吸取了賽場上的經驗及技術之後,YAMAHA萌生了打造公路合法賽車的念頭,並交由YAMAHA位於英國分部旗下的Ypsilon Technology開始著手進行這項計畫。
在1991年時,YAMAHA推出了OX99這具3.5L 70度夾角的V12引擎,並交由德國一家公司來設計車體結構,並打造出了最初始的版本,但YAMAHA對於該原型並不滿意,YAMAHA認為這個原型與當時市面上的跑車沒有過多的區別,且他們希望可以用上當時F1的碳纖維底盤技術。
於是Ypsilon Technology找來了英國著名的汽車設計公司IAD(International Automotive Design)來重新研發車體結構的部分,在不到12個月的時間內,IAD便打造出了一個全新的原型車,該車的設計是由Takuya Yura負責的,但YAMAHA依舊對於這輛原型車不滿意,這輛原型車原本是單座的設定,但YAMAHA要求必須要有雙座,且座位的形式必須像戰鬥機般的串連式設定。
然而在YAMAHA與IAD合作沒多久後,便因為預算上的分歧而終止了合作關係,而這項計畫便交由Ypsilon Technology自行研發,並且限制在六個月內完成這項計畫,否則將被終止,最慘的是當時日本國內正面臨經濟泡沫化的危機當中,而這項過於浪漫且昂貴的計畫更讓YAMAHA擔心無法找到適合的客戶群,因此計畫在1994年宣告終止,最後OX99-11也僅有三輛由IAD所設計的原型車被打造出來。
OX99-11搭載了3.5L 70度夾角的V12引擎,馬力最大400hp@10000rpm,且0-100僅需3.2s,極速更上看350km/h,以現在的標準而言這樣的實力已經很狂,真的很難想像在1993年有多少Hyper Car可以達到這樣的水準。
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#3500ccV12
#擁有10000rpm的極限
#果然是做摩托車的公司
#可惜胎死腹中
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タイトル:【RVF400R NC35 しくじりバイクワークスレプリカ】RVFというワークスの冠をつけられて最後のミドルV4レーサー
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●NEXTDESIGN
ホンダ RVF400の紹介:スポーツバイクならNEXT DESIGN
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●本田技研工業株式会社 (Honda)
Honda Collection Hall 収蔵車両走行ビデオ HONDA RVF(1994年)
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●First Gear
RVF400 NC35 H10年式 エンジン始動 ボディ状態動画
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●ROAD TO RUIN
HONDA RVF400 dyno test dual stack exhaust
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●Bridge Motorcycles Ltd
Honda RVF400 NC35
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●mfb videos
HONDA RVF 400 (PURE SOUND)
https://www.youtube.com/watch?v=bLVTh2JUQQc
●べんがるRVF
08 Honda RVF400 NC35 パワー&空燃比チェック
象さんのフィルタスポンジ装着で空燃比はどのくらい変わるのか!?
https://www.youtube.com/watch?v=Lyoa3sbY5-c&t=164s
ホンダ RVF400/NC35
「美しいフォース。」
ミドルV4の最後を飾るRVF/NC35型。
エンジンこそ先代VFR400R(NC30)をベースにしているものの、ファクトリーレーサーであるRVFの名を冠するだけあり倒立フォークやそれに合わせた新設計フレーム、そして前後17インチ化によるハンドリングの向上など余念のない改良が施されています。
ヘッドライトもそれまでの丸目からツインフォーカスヘッドライトに変更してあります。
先代NC30が兄貴分のRC30のレプリカだったのに対し、NC35とRC45は共同開発だったから、そこまで似せなくてもいいという判断だったんでしょうか。あっちは、RC30をそのまま大きくしたようなデュアルヘッドライトです。
他にもブレーキやら何やら書ききれないほどの変更が入っていますが、それよりも書くべきことがあります。
このRVF/NC35はワークス直系でヘッドライトが暗いことを除けば文句なしのV4レーサーレプリカで当時78万円でした。これは決して高すぎる値段とは言えないどころか兄貴分のRVF750/RC45が200万円という事を考えれば破格の値段・・・でも売れなかった。
これが出た1994年にはレーサーレプリカブームがとっくに去っていたから。53馬力という自主規制もそれに拍車をかけたのもあると思います。
そしてTT-Fスリーという400レプリカ競争を加熱させた400レースも人気低迷から91年に廃止。つまり世界選手権を睨んで作られたRVF750/RC45と違ってこのNC35は出れるレースが既に無かった状況だったんです。
レースでも市場でも需要のないバイクを一体どういう意図でホンダが出したのか正確な回答はありませんが、恐らくTT-Fスリーで培ったレース技術の市販車へのフィードバックというNR750から続くV4のコンセプトを忠実に遂行したんだと思われます。
そしてこれが、最後のミドルV4レーサーになることも分かっていたから"RVF"というワークスの冠も付けたんじゃないかと。
「RVF、この名がすべてだ。」
もう誰も見ていなかったフォースト400ccレーサーレプリカという舞台において、最後のウイニングランを飾ったのは間違いなくこのRVF/NC35
高い運動性能を発揮するV型4気筒エンジン搭載の、スーパースポーツバイクとして好評を得ている、ホンダ VFR400Rのエンジン出力特性や、車体・足廻りを一新するなど、総合性能を一段と向上させた、ホンダRVF400R
販売計画台数(国内・年間)5,000台
このRVFは、第30回東京モーターショーに参考出品し若年層を中心に人気を博したモデルで、ワークスレーサー RVF750で磨いてきた高度な技術をもとに、優れたスポーツ性能を 一層向上させるとともに、
斬新なデザインをも両立させたスーパースポーツバイクである。
エンジンは、ホンダ独自のカムギアトレーン機構を採用したコンパクトな水冷・フォーサイクル・DOHC・90度V型4気筒・399cc搭載。
キャブレターに、レスポンス性に優れ吸気系のストレート化にも貢献するバキュームピストン型を採用するとともに、エアファンネルを前後不等長タイプとし、前後バンクの吸気管長を変更することによって、
微妙なアクセル操作にも俊敏に応答するレスポンス性を実現している。
吸気ポートの内径と形状を見直すとともに、バルブ開閉時期の変更や、外気をエアクリーナーに直接導入するダイレクトエアインテークシステムの採用などによって吸排気効率を一段と向上させている。
さらに、いっそく~さんそくのギア比をローレシオ化することによって、 きびきびとした走り味とするとともに、クラッチ枚数を変更し、クラッチの操作荷重を低減させ、切れ感を向上させるなど使い勝手も向上させている。
フレームは、高剛性と適度なしなり感を両立させた新設計のアルミツインチューブのダイヤモンド式を採用。だいけいのステムパイプによるフロント廻りの高剛性化や、フロント側エンジンヘッド とロアケースの2点支持方式としたエンジン懸架、
さらにスイングアームピボット部の結合剛性 の最適化を図るなど、全体の剛性バランスの見直しとマスの集中化によって一段と優れた操縦性と、施回性を実現させている。
足廻りは、フロントに直径41mmのインナーチューブをもつ高剛性の倒立型フォークを採用している。高応力線材のスプリング、インナーパイプのうすにくかにくわえアルミ材を細部に採用すること などによって、剛性を確保しながら軽量化を実現している。
さらに、ニューカートリッジ・サスペンションの採用により、長時間のライディングでも優れた減衰力特性を発揮させている。
また、リアに高剛性でメンテナンス性にも優れる片持ち式スイングアーム(プロアーム)を熟成して採用。前後ともに軽量化を図った17インチ・ホイールに、優れたグリップ性能のラジアルタイヤを組み合わせて装備し、優れた路面追従性を実現している。
フロントブレーキは、RVF/RC45などに採用している新型いけいフォーポット対向ピストンキャリパーと、だいけい296mmのフローティング・ディスクをダブルで、リアには、ツーポット・ピンスライドタイプのキャリパーにしょうけつパッドを組み合わせて採用するなど、
高い制動効力を発揮させている。
外観は、空力特性を一層向上させ前面投影面積も減少させるよう、よりスラント化、スリム化させたフロントカウルと後方へ絞り込んだシートカウル形状とするなど、ワークスマシン「RVF 750」をイメージさせるスポーティなフォルムとし、
また、空力特性を十分に考慮したダイレクトエアインテーク・システムのダクトや、二輪車国内初の、はいこう性、めいちょう性に優れたマルチリフレクター式ツインフォーカス・ヘッドライトをフロントカウルに配し、スポーティな印象を更に際だたせている。
また、ライディングポジションは、ハンドルグリップ位置を10mmじょうほうへ、ライダー側へ 24mm引き寄せるなど市街地からワインディング走行まで幅広い走行状況の中で操縦する楽しみが得られるものとしている。
さらに、タンク後方とシート前方の幅を広げるとともに、燃料タンク形状を一新するなどライダーの体重移動や挙動に対しても操縦しやすいものとしている。
主要諸元
エンジン 水冷フォーサイクルDOHC4気筒
総排気量 399cc
最高出力 53馬力/12500rpm
最高トルク 3.7キログラム/10000rpm
タイヤサイズ
フロント:120/60-17
リヤ:150/60-17
オイル容量 全容量3.0L
交換時2.4L
フィルター交換時2.5L
車体価格 780,000円(税別)
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1994 YAMAHA Diversion400 Sound XJ4 1994 YAMAHA XJ400S ヤマハ・ディバージョン400 友人のエディーさん、
https://youtu.be/t11wdCvZFTk
空冷4気筒エンジンを搭載した異色のツアラーが「ディバージョン400」
新設計の空冷エンジンを搭載したディバージョン400。1990年代初めと言えば、レーサーレプリカからネイキッドへと人気が移行する頃。そんな中、そのどちらでもないツアラーという新たな路線を狙って登場した。同様のスタイルのモデルとしては、ホンダの ドランザルプ400V、ゼルビス、カワサキのEX- 4、KLEが挙げられるが、どれもツインエンジンで、軽快さやスリムさを強調している 空冷4気筒は異色の存在と言える。
輸出仕様のディバージョン600と同時に開発され、ヤマハのジェネシス思想(※)が投入された新設計エンジンは35度前傾し、BDST26ダウンドラフトキャブを採用。ストレート吸気を実現している。また、超ロングストロークがもたらすフラットなトルク、ワイドレシオの6速ミッションにより、常用域での特性と燃費性を重視。ツアラーに必要 なゆったり感覚を実現している。
ワンクラス上の車格でタンデムでの長距離ツーリングにも疲れない車体は、 38mmスチールチューブ製ダブルクレードルフレーム。ハーフリジット式でエンジンをマウントし、必要な剛性と低振動を両立している。足回りは、フロントが38mmのフォークに320mmシングルディスク+異径2ポットキャリパー。リアは鉄製楕円スイング アームに、リンクレス・モノクロスサス、245mm シングルディスク+シングルポットキャリパーという組み合わせ。ツアラーとしては必要 十分な装備で、ワインディングを攻める走りにも対応できるものだ。
また、高速&長時間ライディングでの披露を軽減するべく、風の流れを考慮したフレームマウントのカウル、グラブバー、オプションのセンタースタンドなどの各種装備は、まさに日常からツーリングまでの使い勝手を重視した、ライダーに優しいスタイルと言える。しかし、このスタイル、エンジンともに短命に終わってしまい、空冷4気筒エンジンは再 度新開発されXJRシリーズへと受け継がれている。
※ジェネシス思想・・・シリンダーを前傾させることで、低重心化と吸排気の直線化を図 る開発コンセプトのこと。FZ750(1985年)に始まる。
ディバージョン400 1991年
ディバージョン600と同時に開発され、同じ空冷4気筒のXJ400系とは違い、新設 計のエンジンを搭載。FZR400系の水冷に対し、空冷版ジェネシスエンジンだ。FJ 1200のスタイリングにも似た4気筒ツアラーは他に類を見ない。
主要諸元(1991年発売モデル)
型式 4BP エンジン 空冷4サイクル並列4気筒
全長(mm) 2095 排気量(cc) 398
全幅(mm) 750 最高出力 42ps/10000rpm
全高(mm) 1445 最高トルク 3.5kg-m/7000rpm
シート高(mm) 770 変速機 6速リターン
乾燥重量(kg) 178 始動方式 セル
燃料タンク容量(L) 17 ブレーキ形式(前/後) ディスク / ディスク
タイヤサイズ(前/後) 前:110/80-17 後:130/70-18
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