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航行員在本業上的”紅線”

船上的事,有些事要徹底搞通非要有深厚的數理功力;船每航次開船前大副的船舶重心計算,船長的”應力與剪力”分布圖,但是一旦算出來後,針對本航次中本船在當前氣候海況下”安全的航行”則要靠輪值船副與舵工的”執行力”與以貫徹”(行易),最怕的是”一切交給自動舵”

譬如:大副所算出來本船本航次的重心(GM)在合規邊緣,(可悲的是多數貨櫃船上,裝貨多事由岸上決定,在邊緣附近時能堅持”不開船”的道德勇氣者實在很少很難),這時在全程之中自我規定:”舵角之使用不得大於XX度”,就成了重要的”行易”

又譬如:船長在每航次出發之前察覺,本輪本航次船殼之”彎曲應力(Bending Moment)與剪力分布(Shearing Force)在容許範圍之邊緣時,更應交代每班輪值的船副(天候不佳時更應親自坐鎮駕駛台):隨時換手操舵調整航向,以避開浪之波長接近於船長的危機.(奇怪的是IMO或是PSC並未對此做出強制性之紀錄的要求?還是有?)

總歸一句,就是近年來在”船舶管理”上的絕地大反攻,堆積如山的文件製作,已經使”航海”的核心安全受到侵蝕與威脅,作為船上的大副與船長,我覺得應該畫出”本業上的紅線”,堅持不讓,貫徹執行對”安全”的陣地保衛戰

由一艘汽車船Golden Ray之翻覆談汽車船之安全

2019.9.08日一艘汽車船Golden Ray(2017.5.12日下水,總噸位71118噸,全長200米,寬35.4米,船速19.5節,可載運7400部汽車)於午夜離開美東Port of Brunswick港後僅23分鐘即發生起火,傾斜,領港立下決心駛向一旁之淺灘衝了上去(Beaching)致全船無人傷亡(還因此獲獎),當時即宣告Total Loss,並由保險公司發包一億美金清除.

汽車船是蠻有趣的一個行業,其因汽車廠間之合作與壟斷,使得這一個行業一如”郵輪業”,外人很難打入其中,所以獲利驚人,只要看看各國對於此行業違反托拉斯法的”壟斷性”罰款,動輒在數千萬美金,而船公司從未有爭議的乖乖交款,就可見一斑.

美國國家"運輸安全委員會"於事後同意協助這一事件，指派審理兩名調查員調查原因。
截至2020年9月22日的調查未發現任何證據表明船舶的安全設備，通訊設備或機械出現故障，可能導致貨物傾覆。而Golden Ray的船長Gi Hak Lee和Brunswick的領港Jonathan Tennant（負責操縱這艘船）在法庭上作證說，該船在沒有任何警告的情況下傾覆。(老美有鬼月嗎?)

汽車船在結構及營運上一些有關安全的問題:
(1) 因為考慮到裝卸汽車時,要在大船內行駛流暢,所以沒有一般貨船的橫向艙壁(Transverse Bulkhead);
(2) 因為考慮到裝卸汽車時,不致撞傷汽車底盤,所以跳板(Ramp)出口都相當的低,也就是主甲板特低,造成低乾舷,高受風面,與高重心
(3) 每部汽車中均載有汽油,在高溫的貨艙中造成油氣揮發,一遇火苗就可能燃燒;一燒繫縛帶就會斷;一斷汽車在艙裡就會發生骨牌效應,無人敢進入檔救.
(4) 更可怕的是汽車一移動開始互撞,就會著Rolling與Piching產生位移,導致船向一側傾斜,遇到(2)的低乾舷設計,海水在貨艙中造成”單邊傾斜”與”自由液面”效應,於是越來越斜勢不可擋,最後翻覆.
(5) 汽車船一裝就是7/8個港;一卸也是7/8個港,其中最危險就是首末裝卸港(汽車都在最上層)及中間幾個卸貨港(想像貨櫃船甲板上由下方抽掉幾層),這次的Brunswick就是中途港.
(6) 貨櫃船由艙底往上裝,重心無虞;汽車船的汽車則是由上往下裝(考慮到卸貨順序)重心成了很關鍵的課題,偏偏汽車裝卸又快,一個港接一個港,船員很難在短短完貨一小時內精準的算出船舶出航時的重心,
(7) 其實像這種高利潤(運費),高工作量,船期又緊迫的船型中,應該立法強制要裝有”自動船舶重心計算儀”(應該不是太高科技的儀器).
#美國運安會 #汽車船

以往航運界的一句笑話:多用途船就是”一無用途的船”,自今年開始翻身了.

根據全球航運諮詢公司Drewry發佈的研究報告，多用途航運(Multi-purpose Shipping)自2018年開始隨著需求上升，船舶供應量減少以及競爭行業的威脅減少而進一步復甦(統計如圖)。受淘汰的將是一批載重量較小,吊重能力小於100噸的老船.

據Drewry多功能部門的首席分析師Susan Oatway表示：自今年開始每年有可能穩定增長2-3％左右。” 然而，外界波動因素的多樣化，然而有些因素仍可能影響中期前景。
1美國鋼材進口徵收關稅，但Drewry認為其影響有限。每年進口到美國的4500萬噸鋼僅佔全球貿易的8％。現在許多國家已經免除關稅，包括美國兩大進口國加拿大和墨西哥。
2.國際海事組織的規定,從2020年起實施0.5％的船用燃料硫含量上限。在這個期限內不得推延，因此船東正在考慮三項昂貴的合規措施:安裝洗滌器，使用（昂貴的）低硫燃料或轉換為LNG燃料容器。目前市場中佔10%的船齡超過30年船可能是第一批遭受淘汰
3.油價之上漲.

其實以專業的眼光來看,這型船種無論是在配艙,重心計算,重貨的繫縛固定,吊貨時之應力,吊桿之安全角度,..等等,對一個海員來說都是一種專業性的挑戰.對於專注於貨櫃發展的台灣海員來說,這種技藝將會慢慢的失傳,市場也終將淪於外國人之手中.目前還有一批60歲上下的Cargo Surveyor可論次計費,受雇策劃監督由工廠到船上裝船全程的作業安全,5-10年以後可能要教徒弟都收不到人了.

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