關於 道路交通事故處理規範修正 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

昨天下午，為了進一步釐清檸檬車法案的議題，我邀集馬自達SOS自救會、Volvo PS車輛安全關懷促進會、Toyota Rav4自救會、輔仁大學劉清耿老師、台灣科技大學林瑞珠老師、台北教育大學郭麗珍老師、台北市汽車代理商業同業公會、台灣區車輛工業同業公會、台北市美國商會、歐洲在臺商務協會、中華民國汽車商業同業公會全國聯合會與交通部路政司、國家運輸安全調查委員會、財團法人車輛安全審驗中心、行政院消費者保護處及經濟部商業司，一同召開檸檬車法案公聽會，進行相關意見的交流。
　
以下，針對今天公聽會中與會人員的寶貴意見，和大家報告。
　
一、「標的物經中央公路主管機關或目的事業主管機關責令召回改正者」中，主管機關責令召回之內涵為何，是否有明確化之必要性？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，現行對於召回、重大危害行車安全之虞的描述性定義，並無太大的問題。但是，之所以美國有這樣的基礎，可以採取描述性定義，是因為他們有一群技術專家，專責判定是否有安全性危害。
　
然而，#台灣目前欠缺這樣的量能和基礎。
　
交通部路政司趙晉緯科長說明，通案上，不管是品質還是安全，#要有一定的數量，就可能落入通案處理。路政司依程序會蒐集通報的個案，經過程序去彙整，如果認為有通案問題，將依據監督管理辦法，要求車廠召回改正，對通案問題進行處理。如果業者不處理，就會依法要求車廠有改正作為。
　
二、12,000公里及180日之保障條件及期限，是否能有效保障消費者？延長對於業者營運成本之影響？
　
輔仁大學劉清耿老師表示，年平均行駛公里的標準，美國運輸部監理單位有完整統計資料，是21,600公里，如果按照除以二的邏輯，美國的標準應該要更嚴苛，其標準卻普遍是24個月和38,400公里。
　
對比台灣和美國，美國年平均行駛里程少於台灣，但保障條件比台灣寬鬆。
　
以氣候條件和台灣相近的佛羅里達為例，檸檬車條件是2年內三次維修，或故障15天無法修復的。再以德州為例，德州對於瑕疵有四次修復的機會，但有潛在安全風險的只有二次：從購買日起兩年或24000英里，或是交付後有30日是故障的。如果滿足條件，就可以主張車子是檸檬車。
　
在德州，消費者在相關程序中必須完整蒐證，同時給車商足夠合理的修復機會，如果程序完備而車子沒有辦法被維修，德州監理部門會指派技術專家，調解消費者和車廠的爭議。如果爭議無法調解，就會進入仲裁的程序，由監理單位召開類似於聽證會的場合，讓消費者說明如何給車廠合理地維修並舉證，接著就是等仲裁員針對問題做最後裁決。
　
在美國負責裁決的部門，有些州是監理部門，有的在消費者保護機構。在這個全球車的時代，為什麼一樣日本TOYOTA的車，在美國有這樣的條件，營運上可以接受，在台灣卻不行？從這個角度來看，標準是可以調整的。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，目前定型化契約，對重大瑕疵的效果，有12000公里和180天的標準，是綜整了消費者和車廠的意見，並經過行政院通過，#標準不是交通部訂的。
　
這個答案，當然無法令人滿意。
　
三、如雙方未能同意選定鑑定之機構，應如何處理？得否由主管機關指定或其他方式決定？如鑑定後一方或雙方不接受鑑定結果，有無其他機制協助處理爭議？
　
中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長表示，原廠給各國經銷商理賠的條件不一，導致台灣消費者受到很大的損失。不是台灣的總代理故意不理賠，而是原廠不給這樣的權利，因此，台灣的總代理應該向原廠爭取和世界各國一樣的保固條件，
　
至於如何舉證個案的瑕疵？如果是通案的瑕疵，原廠會召回。個案的瑕疵，基本上難以舉證。但是在美國，相關條文為了適用個案，不會制定細節，由一個公正的技術部門來做仲裁，原廠也很配合。所以，在外國檸檬車要得到理賠，並不會太困難。
　
台北教育大學郭麗珍老師進一步說明，即使已經到了訴訟階段上法院，很多問題還是很難解決，因為涉及科技專業。消保法的規定是符合當時科技水準可合理期待的安全性。什麼是通案什麼是個案的問題？通案是設計上有瑕疵，所以一整批都有問題；個案是製造上的問題，但是實務上很難區分。
　
國家運輸安全調查委員會謝家慧調查官則分享相關經驗，事故發生時，運安會會邀請相關單位，如車廠如果涉及事故，就會邀請參與調查，因為對車輛最熟悉的是車廠，運安會很難對車輛結構有透徹的了解。
　
因此，在邀請車廠調查的過程中，會邀請第三方學者專家參與調查，也避免車廠對涉及自己利益的部分隱藏，若有第三方的鑑定單位來協助民眾，會有很大的幫助。
　
交通部路政司趙晉緯科長表示，召回和瑕疵的部分，到底是安全問題還是品質問題，涉及專業，汽車原廠最需要了解。
　
關於 #公正的瑕疵鑑定機構，交通部已協助經濟部，彙整可提供鑑定機構的名單；去年路政司也透過車安中心蒐集國外的做法，研議如何配合定型化契約的施行，保障消費者的權益。後續在行政院的會議，將報告如何優化相關機制，並邀請自救會等參與討論。
　
四、「經四次以上維修仍無法回復正常機能」部分，於第三次維修後，短期間內再發生相同瑕疵，而已逾180日之期間，消費者是否得請求更換新車或解除契約？定型化契約宜否調整？
　
台灣科技大學林瑞珠老師說明，在契約內分二種類型得以換車或解約，一是重大瑕疵，像自救會提出的暴衝；第二是屢修不復。在整個規範設計內，這兩種情形下可以要求更換新車或解約，就是在民法契約內做相應的補充規定，定型化契約可以滾動檢討修正不足之處。
　
行政院消費者保護處陳星宏簡任秘書表示，在部會的會議中，消保處一直在思考是不是要在國內建立基於雙方衡平地位的鑑定中心。其實國內消費爭議不只汽車，例如旅遊就有一個協會的機制。所有定型化契約有滾動式檢討的存在，當然里程數或日數要隨時檢討調整，最後要有一個機制存在。
　
五、「已提供消費者代步車或補貼相當代步費用之合理期間」，是否宜一律不予累計期間？
　
馬自達自救會林松郁先生說明，自救會的車主有豐富的修車經驗。至今已經換了500多台車。除了保養維修，相信車廠還有很多服務在進行。代步期間只是讓修車現場有喘息空間，但是消費者還是要用車，在這些期間給代步車補償，對消費者而言本來就是應該的，因為車子有問題要排除，所以消費者忍受，重新叫料的維修時間也不該轉嫁在消費者身上。
　
經濟部商業司李怡靜科長表示，當初有業者提出缺料待料狀況，必須等待船期，因此允許消費者可以使用或接受代步車，在合理期間內不計入維修期間。合理期間每輛車有各自的狀況，可能難以在契約內具體規定，建議回到個案判斷。
　
總結來說，今天公聽會的兩個重點，一是建立公正的官方鑑定機構的可行性，交通部路政司已在研議；二是檸檬車保障範圍太小，也就是180日及12,000公里的限制，可以適用的案例可能有限，然而相關單位未有明確回應。
　
#瑕疵鑑定 牽涉到事實認定上的問題，而非法律上的爭議。國內各項的消費糾紛之所以有各式爭議，是因為法官也沒有醫學或工程的相關知識，因此，建立一個公正有效的鑑定機構勢在必行。作為主管機關的交通部，應該積極研議。
　
#保障範圍 180日和12,000公里的限制，考慮到車安中心鑑定作業的時間遠超過檸檬車條款的180日，可見這樣的設計並非「合理期間」。同時，和台灣有相似氣候條件的佛羅里達州，保障和相關制度遠比台灣健全。因此，經濟部應該進行滾動性的檢討，以利解決糾紛，維護道路安全。
　
為了廣大汽車消費者的權益，我們會持續緊盯檸檬車法案的修正，讓台灣的汽車消費者，不再飽受檸檬車維修召回求助無門、來回奔波的困境！

⚠️【開車就算是被撞到 也千萬不要離開車禍現場】⚠️
　
刑法第185-4條肇事逃逸罪，在近兩年前的5月31日被大法官宣告違憲。「無過失肇事逃逸」被宣告立即失效。對於情節輕微的個案處「1年以上7年以下有期徒刑」的部分，則被宣告在解釋公布屆滿兩年時失效。
　
為了因應這號解釋，立法院也趕在上上個星期五（5/21），通過刑法修正案，並經總統在上個星期五（5/28）公布。
修正後刑法第185-4條：
Ⅰ 駕駛動力交通工具發生交通事故，致人傷害而逃逸者，處6月以上5年以下有期徒刑；致人於死或重傷而逃逸者，處1年以上7年以下有期徒刑。
Ⅱ 犯前項之罪，駕駛人於發生交通事故致人死傷係無過失者，減輕或免除其刑。
　
在新法通過之後，有什麼大家一定要知道的車禍法律知識呢？
　
1️⃣ 就算駕駛對於交通事故沒有過失，逃逸還是犯罪
　
在釋字第777號解釋作成後，「無過失肇事逃逸」被大法官認為違反法律明確性原則而宣告立即失效。因此這兩年以來，無過失肇事逃逸都不是犯罪。
　
不過，新修正的規定，將「肇事」逃逸變成「發生交通事故」，並將無過失發生事故逃逸再次入罪。
　
所以在新法上路之後，就算駕駛毫無過失，也不能自認無辜而離開現場，否則就觸犯了修正後的發生交通事故逃逸罪，頂多只能減輕或免除其刑。
　
就算是被撞到，也千萬不要離開車禍現場。
就算是被撞到，也千萬不要離開車禍現場。
就算是被撞到，也千萬不要離開車禍現場。
　
很重要所以再說三次。
　
2️⃣ 有人受傷需要救護，一定要採取救護措施
　
道路交通管理處罰條例第62條第3項規定：「汽車駕駛人駕駛汽車肇事致人受傷或死亡者，應即採取救護措施及依規定處置，並通知警察機關處理，不得任意移動肇事汽車及現場痕跡證據，違反者處新臺幣三千元以上九千元以下罰鍰。但肇事致人受傷案件當事人均同意時，應將肇事汽車標繪後，移置不妨礙交通之處所。」
　
道交條例的肇事，同樣包括「無過失」的狀況，也不是大法官宣告違憲的對象。因此，就算無過失肇事，也還是有採取救護措施的義務。
　
同時，刑法第294條有「違背義務遺棄罪」。而依據實務見解，如果汽車駕駛人違反道交條例的救護義務而遺棄無自救力之人，可觸犯違背義務遺棄罪。如果致被害人重傷，可處三年以上十年以下有期徒刑；如果被害人死亡，更可處無期徒刑或七年以上有期徒刑。
　
因此，只要發生交通事故有人受傷，特別是被害人不能行動等等「無自救力」的狀況，千萬要採取相關的救護措施。
　
此外，道路交通事故處理辦法還有規定更細節的處理流程。不過就和修法比較遠了，請參考：
https://law.moj.gov.tw/LawClass/LawAll.aspx?pcode=D0080090
　
❓ 未來還需要繼續修法嗎？
　
這次修法，是為了避免違憲失效期間屆至，因此趕在期間屆滿前勉強通過的法案。然而，並不能完整處理大法官解釋以及學者專家所點出的問題。
　
最根本的問題是，肇事逃逸原本的立法目的是希望能「促成救護」，但是無論是1999年立法的肇事逃逸罪或者這次修正後的發生交通事故逃逸罪，都和救護一點關係也沒有，只是消極要求肇事者留在現場。
　
正是因為目的和規範內容的落差，讓釋字第777號明確指出，肇事逃逸罪之修法，應明確、具體規範發生交通事故後之作為義務，使駕駛人明瞭發生交通事故後，除停留現場外應採取何種措施，才有助於達成肇事逃逸罪的規範目的。
　
而雖然道交條例有救助義務，刑法也有違背義務遺棄罪，不過成立有相當的門檻。更重要的是，要有一套機制，讓駕駛人就算不願意面對法律責任，也仍有至少打個電話叫救護車的動機。
　
事實上，在這次法案審議前， 民間司法改革基金會 Judicial Reform Foundation 和學者 就有提出民間版本，將「及時促成救護的發生」列為減輕或免除其刑的事由。這樣的做法，似乎比較能呼應大法官解釋和肇事逃逸的立法目的。
　
我也期望，未來各黨派和相關機關，可以一起嚴肅看待大法官和學者專家的意見，繼續修正肇事逃逸罪，進一步契合促成救護和保障生命的立法目的。⚖

機器學習識別特徵阻絕代測　上鏈回送監理資料庫防竄改

人臉辨識加酒精鎖阻酒駕　串區塊鏈上傳比對告警

2021-05-24社團法人台灣E化資安分析管理協會元智大學多媒體安全與影像處理實驗室

本文將介紹酒精防偽人臉影像辨識系統，結合了人臉辨識、酒精鎖以及區塊鏈應用，以解決酒駕問題，並透過監控系統避免代測狀況發生。且利用區塊鏈不可修改的特性，將車輛與人臉資料串上區塊鏈，以確保駕駛人的不可否認性。

長長期以來「酒駕」都是一個很嚴肅且必須被重視的議題，儘管在2019年立法院修法酒駕及拒絕酒測的罰則，但是抱持僥倖心態的人還是數不勝數，導致因酒駕釀成車禍的悲劇還是一再重演，讓不少的家庭因此破滅。

據統計，從2015年到2018年的酒駕取締件數都逾10萬件，而因為酒駕車禍的死亡人數逾百人。在2019年酒駕新制上路以後，2020年警方酒駕取締件數有明顯下降至約6萬件，雖然成功達到嚇阻效果，但是死亡人數仍與去年前年持平，可見離完全遏止酒駕還有很長的路需要努力。

立法院於2018年三讀通過了「道路交通管理處罰條例部分條文修正案」，酒駕者必須重新考照，並且只能駕駛具有酒精鎖（Alcohol Interlock）的車輛，所謂酒精鎖，屬於車輛點火自動鎖定裝置，在汽車發動前必須進行酒測，通過才能將汽車發動，而且在每45分鐘至60分鐘後酒精鎖系統就會要求駕駛人在一定時間內進行重新酒測，以便防範在行車過程中有飲酒的情況發生，若駕駛人未遵守其要求，車子就會強制熄火並鎖死，必須回酒精鎖服務中心才能將鎖解開。

由於法案的方式無法完全遏止酒駕，因此許多創新科技或是企業致力於研究相關科技來解決酒駕的問題。

其中本田（Honda）汽車與日立（Hitachi）公司研發出手持型酒精含量檢測裝置，讓駕駛人必須在駕駛之前都先進行酒測，若酒精濃度超標就會將汽車載具上鎖，藉此避免酒駕意外或事故發生，且該技術結合了智慧鑰匙功能，若偵測到酒測值超標，車輛中的顯示面板將會發出警告訊號告知駕駛人，避免酒駕上路之問題。

另一方面則是解決酒精殘值之問題，因為有許多駕駛人都會認為，休息一下後，身體也無感到不適，即駕車出門，等到駕駛人被警方臨檢時才知道酒測未通過，因此收到罰單，甚至是吊銷駕照處罰等。

根據醫學研究指出，酒精是在人體體內由肝臟代謝，實際代謝時間必須看體質以及飲酒量而定。台灣酒駕防制社會關懷協會建議，喝酒後至少要10至20小時後再駕車比較安全。多數人無具備酒精代謝時間的觀念，導致駕駛人貿然上路，待意外發生或罰單臨頭時，已經為時已晚。

背景知識說明

本文介紹的方法為酒精鎖結合攝影鏡頭進行人臉辨識，並將人臉特徵資料與車輛資料串上區塊鏈，並利用區塊鏈不可篡改的特性，來避免駕駛人在解鎖酒精鎖時發生他人代測的問題。

由於人臉辨識技術具備防偽性、身分驗證的特性，因此將酒精鎖的技術結合人臉辨識，便可確認為駕駛本人。

何謂人臉辨識

人臉辨識技術屬於生物辨識的一種，基於人工智慧、機器學習、深度學習等技術，將大量人臉的資料輸入至電腦中做為模型訓練的素材，讓電腦透過演算法學習人類的面部特徵，藉以歸納其關聯性最後輸出人臉的特徵模型。

目前人臉辨識技術已經遍佈在日常生活之中，其應用面廣泛，最為常見的應用即為智慧型手機的解鎖、行動支付如LINE Pay、Apple Pay等，其他應用還包括行動網路銀行、網路郵局、社區大樓門禁管理系統、企業監控系統、機場出入關、智能ATM、中國天眼系統等。一般來說，人臉辨識皆具備以下幾個特性：

‧ 普遍性：屬於任何人皆擁有的特徵。

‧ 唯一性：除本人以外，其他人不具相同的特徵。

‧ 永續性：特徵不易隨著短時間有大幅的改變。

‧ 方便性：人臉辨識容易實施，設備容易取得，如相機鏡頭。

‧ 非接觸性：不須直接接觸儀器，也可以進行辨識，這部分考量到衛生問題以及辨識速度。

人臉辨識透過人臉特徵的分析比對進行身分的驗證，別於其他生物辨識如虹膜辨識、指紋辨識，無須近距離接觸，也可以精準地辨識身分，且具有同時辨識多人的能力。因應新冠肺炎疫情肆虐全球，人臉辨識技術也被用來管理人來人往的人流。人臉辨識的儀器可以搭配紅外線攝影機來測量人體體溫，在門禁進出管制系統中，利於提高管理效率，有效掌握到進出人員的身分，以及幫助衛生福利部在做疫調時更容易掌握到確診病患行經的足跡。

人臉辨識的步驟

人臉辨識的過程與步驟，包括人臉偵測、人臉校正、人臉特徵值的摘取，進行機器學習與深度學習、輸出人臉模型，從影像中先尋找目標人臉，偵測到目標後會將人臉進行預處理、灰階化、校正，並摘取特徵值，接著人臉資料交給電腦進行機器學習與深度學習運算，最後輸出已訓練好的模型。相關辨識的步驟，如圖1所示。

人臉偵測

基於Haar臉部檢測器的基本思想，對於一個一般的正臉而言，眼睛周圍的亮度較前額與臉頰暗、嘴巴比臉頰暗等其他明顯特徵。基於這樣的模式進行數千、數萬次的訓練，所訓練出的人臉模型，其訓練時間可能為幾個小時甚至幾天到幾周不等。利用已經訓練好的Haar人臉特徵模型，可以有效地在影像中偵測到人臉。

Python中的Dilb函式庫提供了訓練好的人臉模型，可以偵測出人臉的68個特徵點，包括臉的輪廓、眉毛、眼睛、鼻子、嘴巴。基於這些特徵點的資料就能夠進行人臉偵測，如圖2～4所示。圖中左上角的部分是偵測到的分數，若分數越高，代表該張影像就越可能是人臉，右側括弧中的編號代表子偵測器的編號，代表人臉的方向，其中0為正面、1為左側、2為右側。

人臉的預處理

偵測到人臉後，要針對圖片進行預處理。通常訓練的影像與攝影鏡頭拍出來的照片會有很大的不同，尤其會受到燈光、角度、表情等影響，為了改善這類問題，必須對圖片進行預處理以減少這類的問題，其中訓練的資料集也很重要：

‧ 幾何變換與裁剪：將影像中的人臉對齊與校正，將影像中不重要的部分進行裁切，並旋轉人臉，並使眼睛保持水平。

‧ 針對人臉的兩側用直方圖均衡化：可以增強影像中的對比度，可以改善過曝的影像或是曝光不足的問題，更有效地顯示與取得人臉目標的特徵點。

‧ 影像平滑化：影像在傳遞的過程中若受到通道、劣質取樣系統或是受到其他干擾導致影像變得粗糙，藉由使用圖形平滑處理，可以減少影像中的鋸齒效應和雜訊。

人臉特徵摘取

關於人臉特徵摘取，相關的技術說明如下：

‧ 歐式距離：人臉辨識是一個監督式學習，利用建立好的人臉模型，將測試資料和訓練資料進行匹配，最直觀的方式就是利用歐式距離來計算所有測試資料與訓練資料之間的距離，選擇差距最小者的影像作為辨識結果。由於人臉資料過於複雜，且需要大量的訓練集資料與測試集資料，會導致計算量過大，使辨識的速度過於緩慢，因此需要透過主成分分析法（Principal Components Analysis，PCA）來解決此問題。

‧ 主成分分析法：主成分分析法為統計學中的方法，目的是將大量且複雜的人臉資料進行降維，只保留影像中的主成分，即為影像中的關鍵像素，以在維持精確度的前提下加快辨識的速度。先將原本的二維影像資料每列資料減掉平均值，並計算協方差矩陣且取得特徵值與特徵向量，接著將訓練集與測試集的資料進行降維，讓新的像素矩陣中只保留主成分，最後則將降維後的測試資料與訓練資料做匹配，選擇距離最近者為辨識的結果。由於影像資料經過了降維的步驟，因此人臉辨識的速度將會大幅度地提升。

‧ 卷積神經網路：卷積神經網路（Convolutional Neural Network，CNN）是一種神經網路的架構，在影像辨識、人臉辨識至自駕車領域中都被廣泛運用，是深度學習（Deep Learning）中重要的一部分。主要的目的是透過濾波器對影像進行卷積、池化運算，藉此來提取圖片的特徵，並進行分類、辨識、訓練模型等作業。在人臉辨識的應用中，首先會輸入人臉的影像，再透過CNN從影像提取像素特徵並轉換成特定形式輸出，並用輸出的資料集進行訓練、辨識等等。

何謂酒精鎖

酒精鎖（圖5）是一種裝置在車輛載體中的配備，讓駕駛人必須在汽車發動前進行酒測，通過後才能將車輛發動。且每隔45分鐘至60分鐘會發出要求，讓駕駛人在時間內再次進行檢測。

根據歐盟經驗，提高罰款金額以及吊銷駕照只有在短期實施有效，只有勸阻的效果，若在執法上不夠嚴謹，被吊照者會轉變成無照駕駛，因此防止酒駕最有效的方法就是強制讓駕駛人無法上路，這就是「酒精鎖」的設計精神。

在本國2020年3月1日起酒駕新制通過後，針對酒駕犯有了更明確且更嚴厲的規定，在酒駕被吊銷駕照者重考後，一年內車輛要裝酒精鎖，未通過酒測者無法啟動，且必須上15小時的教育訓練才能重考，若酒駕累犯三次，要接受酒癮評估治療滿一年、十二次才能重考。

許多民眾對於「酒精鎖」議論紛紛，懷疑是否會發生找其他人代吹酒精鎖的疑慮，為防範此問題，酒精鎖在啟動後的五分鐘內重新進行吹氣，且汽車在行駛期間的每45至60分鐘內，便會隨機要求駕駛重新進行酒測，如果沒有通過測量或是沒有測量，整合在汽車智慧顯示面板的酒精鎖便會發出警告，並勸告駕駛停止駕車。

對於酒精鎖的實施，目前無法完全普及到每一台車子，而且對於沒有飲酒習慣的民眾而言，根本是多此一舉，反而增加不少麻煩給駕駛。若還有每45～60分鐘的隨機檢測，會導致多輛汽車必須臨時停靠路邊進行檢測，可能加劇汽車違規停車的發生頻率。

認識區塊鏈

區塊鏈技術是一種不依賴於第三方，透過分散式節點（Peer to Peer，P2P）來進行網路數據的存儲、交易與驗證的技術方法。本質上就是一個去中心化的資料庫，任何人在任何時間都可以依照相同的技術標準將訊息打包成區塊並串上區塊鏈，而這些被串上區塊鏈的區塊無法再被更改。區塊鏈技術主要依靠了密碼學與HASH來保護訊息安全，也是賦予區塊鏈技術具有高安全性、不可篡改性以及去中心化的關鍵。區塊鏈相關概念，如圖6所示。

區塊鏈的原理與特性

可以將區塊鏈想像成是一個大型公開帳本，網路上的每個節點都擁有完整的帳本備份，當產生一筆交易時，會將這筆交易廣播到各個節點，而每個節點會將未驗證的交易HASH值收集至區塊內。接著，每個節點進行工作量證明，選取計算最快的節點進行這些交易的驗證，完成後會把區塊廣播給到其他節點，其他節點會再度確認區塊中包含的交易是否有效，驗證過後才會接受區塊並串上區塊鏈，此時就無法再將資料進行篡改。

關於區塊鏈的特性，可分成以下四部分做說明：

1. 去中心化：區塊鏈其中一個最重要的核心宗旨，就是「去中心化」，區塊鏈採用分散式的點對點傳輸，該概念架構中，節點與節點之中沒有所謂的中心，所有的操作都部署在分散式的節點中，而無須部署在中心化機構的伺服器，一筆交易或資料的傳輸不再需要第三方的介入，因此又可以說每個節點就是所謂的「中心」。這樣的結構也加強了區塊鏈的穩定性，不會因為其中的部分節點故障而癱瘓整個區塊鏈的結構。

2. 不可篡改性：透過密碼學與雜湊函數的運用來將資料打包成區塊並上鏈，所有區塊都有屬於它的時間戳記，並依照時間順序排序，而所有節點的帳本資料中又記錄了完整的歷史內容，讓區塊鏈無法進行更改或是更改成本很高，因此使區塊鏈具備「不可篡改性」，並且同時確保了資料的完整性、安全性以及真實性。

3. 可追溯性：區塊鏈是一種鏈式的資料結構，鏈上的訊息區塊依照時間的順序環環相扣，這便使得區塊鏈具有可追溯的特性。可追本溯源的特性適用在廣泛的領域中，如供應鏈、版權保護、醫療、學歷認證等。區塊鏈就如同記帳帳本一般，每筆交易記錄著時間和訊息內容，若要進行資料的更改，則會視為一筆新的交易，且舊的紀錄仍會存在無法更動，因此仍可依照過去的交易事件進行追溯。

4. 匿名性：在去中心化的結構下，節點與節點之間不分主從關係，且每個節點中都擁有一本完整的帳本，因此區塊鏈系統是公開透明的。此時，個人資料與訊息內容的隱私就非常重要，區塊鏈技術運用了HASH運算、非對稱式加密與數位簽章等其他密碼學技術，讓節點資料在完全開放的情況下，也能保護隱私以及用戶的匿名性。

區塊鏈與酒精鎖

由於區塊鏈的技術具備去中心化、記錄時間以及不可篡改的特性，且更加強酒精鎖的檢測需要身分驗證的保證性。當進行酒精鎖檢測解鎖時，系統記錄駕駛人吹氣時間以及車輛的相關資訊，還有人臉特徵資料打包成區塊並串上區塊鏈。因此，在同一時間當監控系統偵測到當前駕駛人與吹氣人不同時，此時區塊鏈中所記錄的資料便能成為一個強而有力的依據，同時也能讓其他的違規或違法事件可以更容易進行追溯。

酒駕防偽人臉辨識系統介紹

為了解決酒精鎖發生駕駛人代測的問題，酒精鎖產品應導入具有身分驗證性的人臉辨識技術。酒駕防偽人臉辨識系統即為駕駛人在進行酒精鎖解鎖時，要同時進行人臉辨識，來確保駕駛人與吹氣人為同一人。

在駕駛座前方的位置會安裝攝影鏡頭，作為駕駛的監控裝置。進行酒測吹氣的人臉資料將會輸入到該系統中的資料庫儲存，並將人臉資料以及酒測的時間戳記打包成區塊串上區塊鏈，當汽車已經駛動時，攝影鏡頭將會將當前駕駛人畫面傳回系統進行人臉比對驗證。如果驗證成功，會將通過的紀錄與時間戳一同上傳至區塊鏈，若是系統偵測到駕駛人與吹氣人為不同對象，系統將發出警示要求駕駛停車並重新進行檢測，並同時將此次異常的情況進行記錄上傳到區塊鏈中。

如果駕駛持續不遵循系統指示仍持續行駛，該系統會將區塊鏈的紀錄傳送回給開罰的相關單位，並同時發出警報以告知附近用路人該車輛處於異常情況，應先行迴避。且該車輛於熄火後，酒精鎖會將車輛上鎖，必須聯絡酒精鎖廠商或酒精鎖服務中心才能解鎖。相關的系統概念流程圖，如圖7所示。

區塊鏈打包上鏈模擬

在進行酒測解鎖完畢以及進行人臉資料儲存後，會透過CNN將影像轉換輸出成128維的特徵向量作為人臉資料的測量值，接著將128個人臉特徵向量資料取出，並隨著車輛資訊一起打包到同一個區塊，然後串上區塊鏈。取出的人臉特徵資料，如圖8所示。

要打包成區塊和上鏈的內容，包括了人臉特徵資料、車牌號碼、酒測解鎖時間點等相關輔助資料，接著透過雜湊函數將相關的資料打包成區塊。以車牌號碼ABC-1234為例，圖9顯示將車輛資料和人臉資料進行區塊鏈的打包，並進行HASH運算。

將人臉資料和車輛相關資料作為一次的交易內容，並打包區塊，經過HASH後的結果如圖10所示，其中prev_hash屬性代表鏈結串列指向前一筆資料，由於這是實作模擬情境，並無上一筆資料，其中messages屬性代表內容數，一筆代表車牌資料，另一筆則為人臉資料。time屬性則代表區塊上鏈的時間點，代表車輛解鎖的時間點。

情境演練說明

話說小禛是一間企業的上班族，平時以開車為上下班的交通工具，他的汽車配置了酒駕防偽影像辨識系統，以下模擬小禛下班後準備開車的情境。

已經下班的小禛今天打算從公司開車回家，當小禛上車準備發動車子時，他必須先拿起安裝在車上的酒測器進行吹氣，並將臉對準攝影鏡頭讓系統取得小禛的人臉影像。小禛在汽車發動前的人臉影像，如圖11所示。

待攝影鏡頭偵測到小禛的人臉後，接著系統便會擷取臉上五官的68個特徵點，如圖12所示。然後，相關數據再透過CNN轉換輸出成128維的特徵向量作為人臉資料的測量值，如圖13所示。

酒精鎖通過解鎖後，車輛隨之發動，解鎖成功的時間點將會記錄成時間戳記，隨著影像與相關資料串上區塊鏈。在行駛途中，設置在駕駛座前方的鏡頭將擷取目前駕駛的人臉，以取得駕駛人的128維人臉特徵向量測量值，並且與汽車發動前所存入的人臉資料進行比對，藉以判斷目前的駕駛人與剛才的吹氣人臉是否為同一位駕駛。當驗證通過後，也會再將通過的紀錄與時間戳上傳至區塊鏈中，如此一來，區塊鏈的訊息內容便完整記載了這一次駕車的紀錄，檢測通過的示意圖如圖14所示。

系統通過辨識後，便確認了駕駛人的身分與吹氣人一致。且透過時戳的紀錄和區塊鏈的輔助，也確保了駕駛的不可否認性。若有其他違規事件發生時，區塊鏈的紀錄便成為一個強而有力的依據來進行追溯。

如此一來，便可以預防小禛喝酒卻找其他人代吹酒測器的情況發生。在駕駛的途中，如果有需要更換駕駛人，必須待車輛靜止時，從車載系統發出更換駕駛要求，再重新進行酒測以及重複上述流程，才可以更換駕駛人。如果沒有按照該流程更換駕駛，系統將視為異常情況。

結語

酒駕一直是全球性的問題，將有高機率導致重大交通事故，造成人員傷亡、家庭破碎，進而醞釀後續更多的社會問題，皆是酒駕所引發的不良效益。為了解決酒駕的問題，各個國家都有不同的酒駕標準或是法律規範，但是大部分國家的規範和制度都只有嚇阻作用卻無法完全遏止。在不同的國家防止酒駕的方式不盡相同，有的國家如新加坡，透過監禁及鞭刑來遏止酒駕犯，又或者是薩爾瓦多，當發現酒駕直接判定死刑，這樣的制度雖嚇阻力極強，但是若讓其他國家也跟進，會造成違憲或是違反人權等問題。因此，各國都在酒駕的問題方面紛紛投入研究，想要達到零酒駕的社會。

為達成此理想，本文介紹了基於區塊鏈的酒駕防偽辨識系統，利用酒精鎖搭配人臉辨識技術以及區塊鏈技術，使有飲酒的駕駛人無法發動汽車。且該系統搭載在行車電腦中，結合攝影鏡頭的監控對駕駛進行酒測防制管理，將人臉資料、酒精鎖、解鎖時間點與相關資訊打包成區塊並上鏈。基於區塊鏈技術內容的不易篡改，可加強駕駛人的不可否認性，當汽車發生異常情況時，便能利用有效且可靠的依據進行追溯。人工智慧和物聯網時代已經來臨，透過酒駕防偽辨識系統來改善酒駕問題，在未來能夠普及並結合法規，智慧汽車以及智慧科技的應用將會帶給人們更安全、更便利的社會。

附圖：圖1 人臉辨識的步驟。
圖2 人臉特徵點偵測（正臉）。
圖3 人臉特徵點偵測（左側臉）。
圖4 人臉特徵點偵測（右側臉）。
圖5 酒精鎖。 （圖片來源：https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Guardian_Interlock_AMS2000_1.jpg with Author: Rsheram）
圖6 區塊鏈分散式節點的概念圖。
圖7 系統概念流程圖。
圖8 取出人臉128維特徵向量。
圖9 儲存車輛相關資料及人臉資料到區塊。
圖10 HASH後及打包成區塊的結果。
圖11 汽車發動前小禛的人臉影像。
圖12 小禛的人臉影像特徵點。
圖13 小禛的人臉特徵向量資料。
圖14 系統通過酒測檢測者與駕駛人為同一人。

資料來源：https://www.netadmin.com.tw/netadmin/zh-tw/technology/CC690F49163E4AAF9FD0E88A157C7B9D

口頭質詢─
▶過去曾經發生值勤中的救護車及車上的醫護人員當場被撞身亡的事故，讓人感到非常遺憾；當我們看到一般的用路人與值勤中的車輛爭車道、不願意避讓的情形，更令人擔心。本席今天就用車人、用路人未針對值勤中的救護車、警備車、工程車及毒性化學車需要路權時做適度禮讓，提高相關罰則，請問你們認同此一修法方向嗎？你們在書面建議中希望能暫不處理，待第六十七條的配套修正提出後再一併處理。若少了配套，會有何種問題？
路政司林司長繼國：非常贊同不禮讓緊急救護車輛的違規行為予以加重處罰、提高罰鍰。但對於「並吊銷駕駛執照」這點，因為第四十五條的違規行為目前未列在處罰條例第六十七條當中，第六十七條是通案性針對違反處罰條例的各類違規行為，除了罰鍰以外，如果進一步規定，包括違規扣點、吊扣駕照、吊銷駕照以及吊銷駕照期間，假如第六十七條第一項未納入各相關違規條文，變成只有在第四十五條針對吊銷駕照一年，因此要在第六十七條增列第四十五條。
▶現行的交通規則並未明定該如何來規避，雖有要求其他駕駛人來規避，但是我們發現實際執行的狀況當中，有的車往左邊靠，有的車則往右邊靠，以致救護車必須蛇行，並非大家不願意避讓，而是避讓的方向都不太一樣，尤其當車道有兩個以上時。以美國為例，大家所受的交通規則訓練是不但要避讓，而且要靠右停車。因此交通部應該在雙車道以上的規避方向與原則進行宣導，以避免不幸發生。
范次長植谷：單車道的部分有宣導要靠右閃避，雙車道的部分，因為不知道救護車是從哪個方向過來，所以有些車會往左，有些車則往右。基本上，條文有規定一律靠右閃避。
▶工程人員在高速公路路邊進行相關維修工程，僅擺放三角錐在路邊做警示，並沒有看到車速降低的相關警示，工作人員安全堪憂。如果沒有明定在工程進行路段車道封閉應當減速，以致於急速轉換車道，或是有時速度快、風大，使車子偏離原來快速行駛的車道，皆可能造成工程人員安全威脅。在有些國家，如果車輛沒有減速或小心行進必須重罰。
高速公路局卓組長明君：訂有施工管制守則去規範在什麼情況下、哪個車道要做什麼樣的封閉及交通錐擺放的介面、長度。依照速限訂定相關規範，在施工區前方有預告，施工區路段的速限也會降低，相關預告顯示都會做出來。
范次長植谷：實務面、執行面確實還有點差距，會請高公局來研議。
▶花東台9線，目前很多路口因為村民過馬路的需求而設有紅綠燈，雖一方面可以保障村民要過馬路的需求與安全，卻也降低了整體的行車速度。屏東縣利用感應式號誌，在人車比較少的鄉間小路，非必要時不轉換交通號誌，透過這樣的方式讓大路的用車與車流更加順暢。對此目前你們執行的成果如何？此舉的成效是造成更多的危險事故或是確實讓車流更為順暢？目前實施感應式號誌的地區，相關交通安全及事故發生率的數據是否能夠提供給我？請提供這方面過去辦理的經驗，供東部地區各縣市參考。
范次長植谷：設置行人專用號誌應該對安全是加一層保障，針對花東地區可以透過道安會報系統，要求地方主管單位加強設置辦理，但在設置辦理之前應當加強宣導。
▶有關這次端午節試辦實名制購票專車，目前取票率大概八成。因為這次是試辦，針對整體端午節期間的試辦狀況，希望能在下週提供相關數據及執行成果。現在到中秋節還有一段時間，這次有些配套未完善之處，希望在端午節進行第2波的試辦之前大家進行更多的溝通。
周局長永暉：最後還有將近兩成是有訂票未取票，後來再重新訂票及取票。今年中秋假期是9月15日至18日，我們預計將戶籍地與身分證字號U、V等資格條件一起辦理，也會對該次試辦進行問卷調查。
▶桃機停機棚租用是不是有一定的公平競爭法則，還是可由桃機的高層自由選定？因為桃機現在是一家民營公司，它的各種發
包業務是否比照公共工程的採購辦法來進行？現在有很多包括廉價航空在內的新興航空公司投入市場，商務飛機的需求愈來
愈大，因此相關空間的規劃是未來的重點，如何讓所有航空公司有公平的競爭機會也是關鍵，應避免其間有私相授受的情形，
本席認為交通部有責任做進一步的調查，請提供現行停機棚出租相關辦法和規定的書面資料給本委員會參考。其實不只是桃
機，各大機場停機棚的出租也都要注意，有些機場希望能爭取新的或廉價航空公司開拓航線，因此本席希望所有機場都能針
對配套或其他logistic方面的需求及空間是否飽和、有無增設機會等方面一併進行檢討，相關出租辦法和使用規範亦請一併
提供給我們。
桃機公司許處長家瑞：自從機場公司成立後有兩項主要計畫，包括綱要計畫及實施計畫，後者有擬定建立棚廠的位置，在2012年進行第一版實施計畫時，航空公司並未提出如此強烈的要求，是到2013年才由長榮航空公司率先提出，然後華航就跟著提出，考慮既有維修棚場的資源和調度，給位於西側的長榮目前的棚場位置，在其既有棚場的對面增加一個；位於東側的華航則是在既有棚場的東邊增加一個。停機棚的使用現在是處於飽和狀況，要等爭取到北邊的土地之後，才能建一個更大的維修棚場的計畫。