關於 車禍肇責比例計算 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

今(4)天在彰化縣議會中，吳韋達 - 時代力量彰化縣議員針對警察局所負責的「西濱區間測速瑕疵」問題提出質詢，更提出陳情車禍個案，發現在個案交通鑑定的速度計算時間居然包含停等紅燈的七秒半，對警察局在案件處理上的瑕疵感到痛心，這將影響案件在肇事責任咎責比例，如此草率、毫無「交通專業」。
　
彰化縣議員吳韋達表示電腦系統測速可能因為程式出錯，但警方在辦理民眾案件中，也有測速上的人為瑕疵。該個案為汽車衝撞機車之車禍案件，最後導致機車騎士重傷、失智，在閱讀偵查卷宗時，發現交通鑑定的報告上，直接把汽車駕駛一開始停等紅燈的7.5秒也列入測速的範圍。這明顯增加時間，來換取計算時速的降低，吳韋達質疑警方多次檢視行車紀錄器，為何沒發現問題，警方的交通專業在哪？
　
在百思不解中，吳韋達議員甚至在卷宗中發現，提告人的陳述提到該案有關說行為產生，不經讓人懷疑警方是否有包庇等行為，才會讓家屬在索取資料、檢視行車記錄器影片上被百般刁難，要求警察局與政風處能在兩週內交出一份完整調查報告。
　
最後吳韋達議員痛心地引述受害家屬的說法：「最讓我們不能諒解的是，警察的隱藏事實、草率交通鑑定，只能自己調查，本來經濟狀況就不好，還要接受這樣子心理壓力，對於公權力的失望，讓我們走不出這個創傷。」

「西濱區間測速瑕疵」的質詢影片，請參閱：https://npptw.org/zAzEDv

高齡駕駛者是否應全面納管？淺談台灣「銀髮族駕駛關懷方案」
　
新竹市今早發生一起死亡悲劇，一名 84 歲的老翁倒車時疑似操作不慎加速倒退，當場直接撞上人行道上的行人和路上的機車，最後撞倒一整排停放路旁的機車。過程中一名年約 30 歲機車騎士被壓在車底拖行，送醫急救仍傷重不治。
　
事件發生後，不斷有人在網路上表示高齡長者多駕駛習慣不佳、反應又慢，容易造成交通安全的顧慮，呼籲政府應該對高齡駕駛者進行管制。
　
#高齡駕駛真的比較危險嗎？
　
根據內政部警政署統計，從 104 年至 107 年 5 月交通事故資料，除 106 年外，無論汽車或機車，屬於「造成人員當場或 24 小時內死亡之交通事故」的 A1 類肇事率，都以 75 歲以上高齡駕駛人為最高，甚至達其他部分年齡層之 4 倍左右。[1]
　
隨著老年人口比例愈來愈高，高齡者因車禍死亡的比率也逐年升高。分析 90 年至 102 年的統計數據發現，A1 事故 65 歲以上老人的比例從 20% 躍升為 28.8%，也就是說，從平均每 5 人就有 1 位老人，變成將近每 3 人就有 1 位老人。在這些事故中，又以側撞、在路口交岔碰撞、衝撞障礙物等狀況最為常見。[2]
　
#台灣現在對銀髮駕駛有什麼管制？
　
交通部自 102 年起開始研議高齡駕駛人的管理制度，除參考鄰近國家方案外，也在各地舉辦公聽會和說明會，最終於 106 年 7 月 1 日起開始實施「銀髮族駕駛關懷方案」，要求實施後年滿 75 歲的銀髮族每 3 年需換照一次，除「體格檢查」合格外，還需通過「認知功能測驗」或檢附「未患中度以上失智症證明」。[3]
　
如駕駛人沒有依照規定換照，仍騎車或開車被警察攔檢舉發，依道路交通管理處罰條例第 22 條規定，持逾期駕照駕車，會被罰款 1,800~3,600 元，並禁止駕駛及扣繳駕照。
　
不過如果是在實施日期前就已經年滿 75 歲的駕駛人，只有在有特定違規或吊扣駕照的情況下，才會被要求 3 個月內強制換照。如不依通知期限申請換照者，通知繳回駕照，未繳回者監理單位逕行公告註銷駕照。
　
#高齡駕駛者管制成效如何？
　
由於「銀髮族駕駛關懷方案」主要只針對「實施日期後」年滿 75 歲的高齡駕駛才需每 3 年換照一次，實施前已逾 75 歲的銀髮族駕駛人則無須強制篩檢，且根據交通部 108 年 8 月的資料，「銀髮族駕駛關懷方案」實施前已逾 75 歲之汽車駕照人數（295,844人）是實施後才滿 75 歲者（88,623人）之 3.34 倍。[4]
　
進一步研究相關的交通事故數據，其中 A1 類事故件數、A2 類（交通事故造成人員受傷或超過 24 小時死亡）事故件數及肇事件數，卻是該方案實施後才滿 75 歲者之 13 倍、5.26 倍及 5.3 倍，依循計算機車的部分，亦是相同情形。顯示「銀髮族駕駛關懷方案」實施前已逾 75 歲未被納管之汽、機車駕駛人，其交通肇事嚴重度遠高於實施後已滿 75 歲被納管的銀髮族駕駛人。
　
監察院曾在 108 年 1 月 8 日對行政院提出糾正，認為交通部放任大多數方案實施前已屆滿 75 歲的高齡駕駛，在未經體格檢查及認知機能測驗之情況下，仍可繼續持有駕駛執照並進行駕駛行為，此舉恐危及高齡駕駛人及其他用路人之交通安全。
　
今年 1 月23日，監察院再度發新聞稿，表示：交通部為公路法令之中央主管機關，對於政策制定與督導所屬落實依法執行，責無旁貸，惟交通部卻以「銀髮族駕駛關懷方案」實施後年滿 75 歲之高齡駕駛人設有 3 年（109 年 7 月）之換照緩衝期，並執著於 10 年後逾 75 歲駕駛人納管率將達 9 成，幾近於全面納管為由，對於「銀髮族駕駛關懷方案」實施前已逾 75 歲駕駛人之駕車行為，已嚴重危及自身及其他用路人之交通安全問題，置而不論，難辭其咎。
　
#有什麼方法可以減少高風險的銀髮族駕駛？
　
1. 改善大眾運輸系統，滿足高齡者交通移動的基本需求
　
舉今天事故的例子來說，假設這名老翁是要到竹蓮市場買菜，如果不開車或騎車，他可以搭公車到市場嗎？目前行經竹蓮市場附近的公車有三個路線：72 路 (北新竹後站─陽明清境)、73 路 (北新竹後站─花園新城) 和 83 路 (成德路-清華大學)，主要都是鐵道以東為主，且非尖峰時端約 30~50 分鐘才有一班車。
　
也就是說如果這位老翁是住在鐵道以西的社區，或是可能住在 20 分鐘車程以內的地方，那他就很難會想搭乘公車前往，除非新增路線或是公車班次變得更密集。
　
在監察委員的調查報告中，也有提到：公路總局雖已鼓勵高齡駕駛多使用大眾運輸交通工具，但電子票證僅適用於都會區銀髮族，且只有 11 個偏(原)鄉地區試辦「需求反應式運輸服務」，顯然無法滿足高齡社會年長者交通運輸之基本需求。
　
顯然改善大眾運輸系統，是減少高齡駕駛的當務之急。
　
2. 改善行人步行環境，加強取締違規停車
　
根據交通部運輸研究所在 107 年針對高齡駕駛與安全管理課題所做的研究報告，當中指出高齡失智症患者步行時對於周遭交通狀況較疏於注意，特別是患者於迷路時，大多處於心理不安狀態，導致僅將心思放置於如何找到正確的路，進而忽略周遭有可能發生的突發事件。[5]
　
新竹市在 108 年發生的 A1 事故中，就有兩起是長者未依號誌規定過馬路時，被車輛撞死的案例。顯示如何提升行人的步行環境，對於高齡者要搭乘大眾運輸和步行來取代開車或騎車也是相當重要。
　
人行道上若停滿車輛，使行人沒有足夠寬敞的步行空間，加上失智症患者較一般人而言，更難掌握騎在人行道上的機車及腳踏車的速度，因此遇到時會格外緊張。
　
建議應加強執法，定期拖吊人行道上之機車，以及加強管制機車騎上人行道的行為，給予行人一個安全及舒適的步行環境。
　
　
以上簡單提出兩個解方，歡迎大家留言分享自己的想法喔！也呼籲大家鼓勵家裡的高齡長輩，盡量不要自行騎車或開車出門，多多搭乘大眾運輸工具。　
　
#交通安全 #步行環境 #高齡化社會
　
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參考資料：
[1]
高齡且遲緩駕駛人開車趴趴走 恐危及自身與他人安全 監察院糾正公路總局
https://reurl.cc/62a44b

[2]
銀髮幾歲停止開車？先做好３準備 │Vision 2025
https://reurl.cc/X6Wrrg

[3]
高齡駕駛人駕駛執照管理制度說明
https://reurl.cc/Qd9llM

[4]
「希望悲劇不再發生」 年節假期旅遊活動多 高齡銀髮族駕駛前請多思量 守護交通安全 是您我的責任
https://reurl.cc/V6EZZy
　
[5]
高齡駕駛與安全管理課題研究－失智症患者之運具使用能力分析
https://www.iot.gov.tw/file.ashx?id=563dfa70-a9a2-413e-8838-dc673b843b17

我看送餐員車禍事件

幾個重點簡單談：

1. 從法律和法律經濟分析角度看，均不構成「僱傭」契約關係。

其重點在於「外送員可否拒絕工作機會？」若可自由決定是否接單，則「僱傭契約」是不可能成立。

而法律上嚴格來說，依照台灣法律其實應該很接近「靠行契約」（常見於貨車司機與公司）的類推適用；但就如我曾談過，英美法體系下沒有類推適用，我偏向認為類似的問題發生在美國應該法官會獨立造法處理。

2. 為何會有這種契約安排？

請先參閱我以前這篇「有關加班的簡易經濟分析」（https://tinyurl.com/y5yo5orf），理解一個重點：

所謂僱傭契約其實也是一種承攬契約的變形；而之所以會出現僱傭契約，根本上來自於工作內容複雜化以及工作成果量度費用提高。

一個生產線工人、一個設備工程師、一個IT人員、一個秘書、一個法務乃至於一個總經理，在一家公司中對於「收入的實質貢獻比例」的量度費用是不一樣的。這也使得某些人員或單位比較容易使用「利潤中心制」來衡量貢獻，但某些單位就很難這樣做。

這也是說，回頭看契約安排這回事，當量度費用夠低時，選擇承攬契約（看成外包也行）的數量會高過僱傭。而這個契約安排從經濟分析角度是以實質內涵論，不要去管契約叫啥名字，那是無聊法匠在搞的。

過去不存在UberEat或Foodpanda這類服務是因為媒合的訊息費用過高。但在現今IT技術與人人有智慧型手機的侷限條件改變下，媒合費用大幅降低，因此這類服務與從業人員大增。但這件事本身並不影響外送服務工作成果量度費用不高的現實，也因此這類服務天生就傾向以承攬而非僱傭的契約安排。

3. 風險分擔與風險貼水

a. 請先參閱我這篇「颱風天外賣服務的經濟分析」（https://tinyurl.com/yygjgpow），就能知道即便是單一店家僱傭的外送員，其薪水本身也已經包含風險貼水。

而UberEat這類透過「分紅制度，且接單越多分紅率越高」的安排本身更是內涵風險貼水 -- 接單多者風險高、成本高，所以以更高分紅率貼水。

b. 本案關鍵問題是在於「保險公司拒絕理賠營業行為發生的車禍」。

但就這點保險公司也是站得住腳，因為當初承保時，保險公司是以「一般交通風險」去計算保費，而外送員機車騎士的營業行為的確超出保險契約當初的預設風險。當受保人本身行為會提高風險時，依照保險法的基本法理，保險公司的確可以拒絕履行契約。

c. 更重要的是，帶風向媒體怎麼不去問問撞死人的汽車駕駛，其保險是否理賠？侵權行為人又該怎麼依法損害賠償？肇事責任歸屬呢？這一塊明明法律已經可以處理，但媒體似乎講得好像「機車保險不理賠就天底下大家都不用賠」呢？

4. 政府介入的扭曲

政府強制改變原本就很有效率的且風險分擔合理的契約安排（不合理一開始就根本找不到送餐員），其結果必然就是這類外送平台會把本該給送餐員的風險貼水收回來以備不時之需，送餐員實質收入減少，風險貼水從真金白銀變成「某種法律承諾」。

收入減少，願意供應勞務者也將減少，送餐服務不再如此便利，可能消費者也會減少。惡性循環下，最壞的狀況就是送餐服務平台發現無利可圖，放棄臺灣市場。

太好了！失去收入的送餐員再也不用擔心風險！政府官員也少了一個潛在被罵的項目！媒體繼續找下一個可以炒作的議題！廢青繼續一方面要求大有為政府保護人民、怒叱自由市場資本家剝削底層人民；一方面又相信民主，相信市場制度下無能的個體可以拿張選票就做出正確決定。

http://yuanyu.idv.tw/2019/10/15/%e6%88%91%e7%9c%8b%e9%80%81%e9%a4%90%e5%93%a1%e8%bb%8a%e7%a6%8d%e4%ba%8b%e4%bb%b6/