中遠海運旗下一艘10000teu的超大型貨櫃輪"中遠黃海"(CSCL Yellow Sea)前在埃及亞歷山大達克黑拉港(Dekheila port, Alexandria, Egypt)於半夜01:35靠碼頭時未能掌握好入靠之船速而撞上兩座岸上大吊桿;
超大型貨櫃船撞碼頭,損及岸上大吊桿的事故近年來常常發生:
2016年5月3日凌晨中远海运集团旗下另一艘名为COSCO HOPE轮在埃及塞得港貨櫃碼頭( Suez Canal Container Terminal (SCCT)离泊时碰上该碼頭的岸吊,導致起火,至少有20个貨櫃被大火吞没;
2015年10月27日，APL的"APL Temasek"在塞得港也撞过岸上的橋式起重機及海軍的駁船;
以上都屬於"靠碼頭時撞吊桿"的例子,而造成的損失:新的橋式起重機每台造價新台幣3-4億;移除及安裝費;碼頭修復費;碼頭之營運損失;大船之修復費….隨便加一加都在幾十億台幣.
撇開碼頭上的責任(大部分中外貨櫃碼頭都有:大船來靠時,岸吊必須離開靠泊區,或是向中間集中之規定,可惜因為偷懶或是搶時間,或是節省作業費用,多數的碼頭--中外皆然--都是沒有按規定將起重機移開)不談,單就ULCs船舶操縱上在接近碼頭時應注意的事項臚列如下:
1. 作為超大型貨櫃船船長,與較小型船船長不同之處.較小型船由於問世多年,一班領港在操縱性上經驗之累積,總的來說應可以信任;但是超大型貨櫃船由於問世時間較短,由於總噸位呈三級跳的速度問世,由於全球領港多採車輪制排班輪值,所以對於船舶最後接近的速度,船長應多與關心與關切,自己的船其慣性衝止距與"剎車"能力,船長應該有自己的看法與意見.尤其是在自己都"感覺"到較正常為快的情況下,應該勇於表示船長自己的意見.
2. ULCs在接近碼頭前一般多會減速,這一減速隨之而來的風壓,流壓立刻會大增,因此"下風(流)漂流餘地"要及早預先估算並保留出來.(多數意外的原因在此)
3.大陸有句俚語"一口吃到飽"在航海上的意思就是"一次將船倒車拉停",ULCs最好是在1000公尺外試驗第一次倒車減速,最後一個船長的距離保持在2-3節接近的速度滑行.
4.最後的剎車不是利用大船倒俥力,而是用繫於船尾的艉拖向正船尾倒車減速.好處有二(a)不致產生倒車橫向力而使大船方向偏移.(b)保留大船剎車之能力.
5.對拖船的口令要考慮到拖船換位置的時間,ULCs船長較長,所以口令要早.
6.絕對的"平離平靠",靠泊時在心中有一條"與碼頭平行,間距10米的平行線"大船在此線時拉停帶纜,最後10米靠絞機絞靠.以免橫向慣性力過大損及碰墊.
勿恃大船不來,恃無有以待之.
#ULCsBerthing #ULCsHandling
