【試車報告】Ferrari 488 Pista 駿 神駒
【HD | https://youtu.be/8lL2086ythI】
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Maranello,法拉利總部Fiorano賽車場,攝氏31度,賽道鋪面溫度65度,相對濕度69%、西南風每秒4公尺…
清澈的空氣,麻雀低飛,大氣倏然被音波擾動,紅色駿馬,呼嘯,V8 Twinturbo高亢音頻響徹雲霄,破風前進的氣流,讓賽道上的礰石跳動,承襲488 GTE、Challenge賽車科技,道路版廠車設定,將性能及操控極致化,488 Pista最強躍馬街車,現身!
【戰魂傳承】
法拉利跑車,是每個愛車男人心裡的夢想,它有著近似賽車的激情,以及絕美身形,開著不同世代的法拉利,都能感受到當時最新的賽車科技,體驗風馳電掣的快感,但對於法拉利的道路版廠車,則可說傳承了七成的賽車基因,激情指數更勝標準版車型!
Ferrari從355世代開始推廣Challenge廠車,藉由統一規格的比賽,讓有賽車夢的車主可以更圓夢以外,同時提升駕駛技能!但,參加正式比賽的門檻畢竟較高,能成為Challenge車手的玩家依舊是鳳毛麟角,在360世代,原廠於是推出各項設定更貼近賽車,但卻可以在公路行駛的道路版廠車360 Challenge Stradale!回憶十多年前,我第一次試駕時間雖然短暫,卻能夠深切地感受到提升後的性能。但要真論及享受試煉道路版廠車的經驗,則要從430 Scuderia談起,我曾在Fiorano及台灣山道試駕這款跑車,並將Manettino方向盤設定至CT off,感受純粹的機械式操駕樂趣,藉由E-Diff電子限滑差速器作動,去享受車尾甩擺,領略超高的極限!
接下來進入458 Speciale世代,除了造型、座艙陳設進入了次世代的領域,在性能及操控樂趣上,給我更深層的快感,9000rpm高亢的引擎聲,電光石火的速度進行檔位嚙合,在底盤設定上更是銷魂,除了458原本優異的操控潛質外,在SSC主動側滑控制及E Diff 3+F1 Trac等電子系統的輔助,讓我不僅全身的細胞活化,身上的神經彷彿與車輛緊密的連結,有著絕對人車一體的境界,甩擺的角度、時機都能更精準地控制,展露極高的駕馭樂趣。
坦白說,458 Speciale已經讓我有了近似廠車的激情,但卻又保有更安全的極限容許值,那渦輪化的488 Pista又能給我多大的激情?顛覆458 Speciale的感官?
【魅力再上】
在日內瓦車展見到Pista的第一眼,我已經被更美的造型所吸引,源自於F1科技的S-Duct,展現優異的導流功能,後方拉長的小鴨尾,不僅高度增加30mm,長度也增加40mm,搭配沿用GTE賽車的後分流器,讓488 Pista高速行駛的下壓力及與路面的吸附更強,時速120km/h之後,後分流器的導板還會開啟,減少車尾亂流,同時增加高速行駛時的穩定性。車頭增加23%,車尾提升25%整體下壓力增加12%。
雖然,內裝陳設上的風格沿襲458 Speciale,依然有著濃烈的戰鬥指數,提高車體跟動力的進化,就會讓人很有感!雖然同樣搭配排氣量3.9升的V8 Twinturbo引擎,但引擎有50%經過重新設計,包括活塞、曲軸、飛輪的材質,大量採用鍛造的鈦合金,就連渦輪本體都進化。雖然配置的IHI雙渦流渦輪不變,但增加的轉速感應裝置,並搭配1.3bar的增壓值,同時提升壓縮比至9.6,能夠讓引擎與渦輪的效能提升至最佳狀態,因此擁有720hp/8000rpm的最大馬力,就連扭力也較488 GTB提升1kgm,在扭力增壓管理系統的作動下,七檔可是會搾出78.5kgm。且為了達到全車減重90kg的效果,引擎也減重18kg,僅有208kg。
試車當天,我們上午繞行Mondena山區,在一般道路行駛,只是明顯覺得,底盤回饋感覺變得更硬,在路面品質欠佳,加上與上滂沱大雨,多數路段封路維修,因此開得相當謹慎,不敢太放肆地享受性能,只有在需要超車時,享受到V8 Twinturbo火力全開的爆發力!
這輛道路版廠車的車重僅有1280kg,馬力重量比只有1.78kg/hp,因此0~200km/h僅需7.6秒,0~100km/h可於2.85秒達成,全油門衝刺會讓我亢奮,且必須深呼吸去對應,那種超快!不,是飛快的再加速性能,感覺相當過癮!
【咀嚼靚辣】
但要真的好好享受底盤與動力的契合,只有在Fiorano賽道上,才能盡情地體驗。
如果說,終極超跑LaFerrari是最貼近賽車的街車,那麼Pista肯定是性能最貼近LaFerrari的機種,這點可由Fiorano賽道單圈成績佐證,相同的車手測試,Pista僅需1分21.5秒,與LaFerrari僅有兩秒的差距,甚至較812 Superfast更快!
我們在賽道上試駕的車款還搭配了碳纖維輪圈,具有減重40%的效果,加上前41.5%、後58.5%的優異配重,彎道的極限更高,甚至就連輪胎也採用特殊配方的Pilot Sport Cup 2 K2版本,搭配阻尼硬度提升10%的SCM-E電子懸吊,相當適合賽道演出!
戴上安全帽及賽車手套後,我必需把握僅有三圈試煉的機會! 為了體驗車輛極限狀態,我直接切Race模式下場,這個模式下就連變速箱的換檔反應都快了30ms,在大直線路底重踩煞車,還可以感受到FDE煞車倍力裝置提升的制動力,可以迅速地完成降速,接著連續降檔過彎,提早出彎補油,車體犀利地切過彎定點,有種一氣呵成的感覺!再憑藉強力的爆發動能,飛快地在加速,在進入上橋彎時,衝刺過快底盤略微離地,驅動輪再度恢復抓地力時,便出現扭擺,但因為488 Pista的操控力極佳,略微收油還是很受控,接著趁著下坡持續大腳油門加速,心臟跳動的速率隨著轉速拉升而加快,引擎咆嘯聲浪也隨著車尾的鈦尾管音頻擴散顯得悅耳!
接著,我將Manettino方向盤上的行車旋鈕切至CT off,將循跡控制開關關閉,可以避免反打時,動態穩定系統介入,體驗純粹機械式的駕馭樂趣…
488 Pista的SSC側滑控制系統進入到第六代,同時又增加VTC彎道煞車分配裝置,通過小夾角的彎道時,那種犀利程度近似廠車,加上車體重心集中在椅背後方,因此入彎前重踩煞車,重心移轉微幅,不會影響前軸的轉向能量,然而,在入彎瞬間,以二檔提早補油出彎,車尾順勢滑移,以近乎五度的擺動方式滑胎出彎,可以感受到E Diff 3及SSC作動,讓車尾拉回,過程中可以安心並且本能比修正反胎,迅速進入人車一體的掌控度。
【TCar短評】
法拉利跑車一直以來都是一代比一代強,488 Pista當然也不例外!
儘管座艙的設計風格沒有太大突破,但造型更帥、空力表現更佳,諸如空力及後分流器,都是源自於賽車,再加上癲狂的性能以及卓越的操控感受,換上渦輪動力,遠比458 Speciale更快,聲浪也調校得相迷人、銷魂,重點是同樣受控,賽道甩尾,依然可以氣定神閒,享受極致操控的絕妙!
【Ferrari 488 Pista】
引擎型式: 3902c.c. V8 DOHC 32V + Twinturbo
最大馬力: 720hp/8000rpm
最大扭力: 78.5kgm/3000rpm
長x寬x高: 4605x1975x1206mm
軸距: 2650mm
車重: 1280kg
驅動模式: MR
煞車結構: 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20 後305/30 ZR20
國內售價: 1797.5萬元起
Modena Motori Taiwan | TCar 葉明德
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馬力雖大卻易於操駕的12缸GT跑車...
【試車報告】Ferrari 812 Superfast 戰馬狂奔
【4K UHD | https://youtu.be/mzaPTHdsTKU 】
旗艦,蘊藏著不凡氣勢!
1947年Prancing Horse創廠之際,以V12缸引擎車型125S震撼車壇,開啟躍馬70年輝煌序章。
2017年Morenello,最強12缸市售版旗艦812 Superfast全球試駕展開,TCAR試車頻道躬逢其盛,在Fiorano賽道,火力全開!
【再度相逢的期待】
我第一次坐在Ferrari跑車上,應該是1999年,第一次造訪IAA車展,坐進360 Modena的座艙裡,當時,除了覺得這輛法拉利跑車很炫,駕駛座很有戰鬥感,還感受到它的特別與科技感,六速自手排F1變速系統,用按鍵及換檔撥片,取代傳統的排檔座,在當時,算是很前瞻的設計…
闊別兩年,好不容易有貿易商將車導入國內,我也在企劃的試車活動體驗到360及355,接著陸續接觸到575M、F430、599、Testarossa、F50、Enzo、430 Scuderia、California、458 GTB、599 GTO、FF、599 Aperta、F12berlinetta、458 Speciale 、California T、488 GTB、GTC4Lusso諸多八缸、12缸、FR、MR等車款,雖然終極馬王LaFerrari尚無緣一親芳澤,但’90年代迄今的車款,幾乎全部體驗過,雖然每款車型訴求的重點及科技性不同,但唯一的共同點卻是,激情!
說真的,在Ferrari的八缸引擎重返渦輪世代前,大家最懷念法拉利的,通常還包括賽車般的高轉速引擎,撇開加速性能是否最強?引擎榨出的數據是否夠威?在每次升降檔的過程中,望著居中轉速錶不斷起伏…聆聽狂妄的咆哮聲浪,真的讓人陶醉,讓風切聲和高亢的引擎聲浪,催逼體內的腎上腺素!
然而,試駕過California T及488 GTB後,對於更強的動力、順暢的扭力分配,其實會有種雀躍,雖然聲浪表現未如9000rpm NA引擎那般高亢,但在渦輪引擎中,也稱得上頂尖,也因此贏得今年國際引擎大獎的殊榮。
可是躍馬的NA引擎,是否更迷人呢?坦白說,我覺得法拉利的渦輪引擎很棒,但V12 NA引擎除了存在經典的道統外,還有著頂尖、權力的象徵,且法拉利在1947年創廠時,第一款量產車型125S及首款GT跑車166問世,都是搭載V12引擎,直到1973年Dino 308GTB問世時,才開始販售V8車型,因此,搭載V12引擎車款更有躍馬的象徵意味!
【旗艦氣勢】
如果在車陣中,見到一輛法拉利跑車,你的視覺、聽覺焦點,肯定會被這輛跑車所牽引,見到氣勢威猛的812 Superfast,更會有種雀躍感,雖然這輛新世代旗艦沿用F12berlinetta的底盤,但線條勾勒完全沒有違和感。
開啟車門,既有的精緻、前衛及戰鬥感的內裝陳設映入眼簾,Manettino方向盤造型與GTC4Lusso接近,望著圓形出風口、居中轉速錶及VDA動態顯示器,仍然展露鮮明的競技氛圍,而且副手座前方還有一個8.8吋的液晶顯示幕,可以讓副駕乘員,也能夠感受到鮮明的速度激情。雖然,這樣的設計從FF時期就有,但只要坐進法拉利的座艙,享受跑車座椅低趴但充滿強烈的包覆感,心情,還是不自覺地High了起來!
【激情展現】
雖然法拉利跑車的造型與內裝已經注入滿滿的戰鬥元素,但在激情展現上,最特別的莫過於引擎及傳動系統的搭配。
Scuderia Ferrari是車壇中F1賽事參戰史最長的廠隊,Ferrari也擅長將累積自賽事的技術及經驗,運用在市售車上,因此無論NA引擎或Turbo引擎,都能屢獲世界引擎大獎。
812命名的由來既然是以800hp等級的12缸引擎而來,動力心臟可說是格外重要,然而,過去Ferrari的V12缸引擎達到800hp等級的車款,僅有LaFerrari,在徹底賽車化的改造下,光汽油引擎便擁有800hp的實力,再結合電動馬達的163hp輸出,於是擁有963hp的強大動能。
這麼說,812 Superfast直上LaFerrari的引擎不就變得簡單許多?事實上,F12berlinetta所搭載的F140FC引擎,無論賽車化或精緻度,其實都已經逼近極限,如果直接搭配LaFerrari那具引擎,雖然最大馬力已榨至800hp,但71.4kgm的最大扭力其實與F140FC的70.4kgm相差無幾…
NA要提升動力的方式,主要有兩種,一種是提高排氣量,另一種則是拉高轉速;為了滿足812的性能需求,原廠為這具引擎進行75%以上的改造,在94mm缸徑不變的情況下,將衝程由75.2mm拉升至78mm,排氣量從6262c.c.,提升至6496c.c.,並重新設計活塞、曲軸、連桿等機件。然而,缸數愈多,高轉速的改造難度愈高,除了曲軸等部件的重量提升,活塞運轉的慣性阻力也加大,因此原廠為其運用了不少F1引擎技術,首先將200bar的噴油壓力提升至350bar,並為其配置連續可變長度進氣歧管,再將13.5的壓縮比拉升至13.64,於是榨出800hp/8500rpm、73.2kgm/7000rpm的最大動力,轉速峰值也達到8900rpm。此外,為了對應更強的動力,雙離合器序列式七速自手排的齒比也重新設計,除了終傳比仍維持4.375,一~七檔齒比全數提升,一檔更由原本的3.077提升為3.334,等於一起步就能感受到猛暴的加速力,且原廠同時更改變速箱電腦,讓升檔速度加快30%,降檔提升40%,相當於0.04秒即可完成換檔,原廠於是宣稱0~100km/h加速可於2.9秒達成,0~200km/h 7.9秒,極速達340km/h。
既然有機會試駕812 Superfast,怎麼能輕易錯過Launch Control的彈射感受?試駕超跑,我其實最喜愛法拉利的行車模式控制,簡單且易於操作設計,排檔座上還有標示L字樣的按鍵,只要入檔後,踩住煞車,按下L鍵,檔位指示燈下方閃動著L字樣,表示進入Launch Control的彈射模式,此時只要用力踩下油門,引擎轉速自動彈升至4000rpm,後輪釋放強勁動力的同時,V12引擎轉速躍升,高亢聲浪響起,身體在強大的加速G值催逼下,已深陷椅背,且因後輪動力太強大,導致車身扯動,雙手還必須不斷修正方向盤...最後0~100km/h實測成績與原廠數據相差0.5秒,主要原因在於原廠P-Zero配胎無法完全抓住路面,在換檔時甚至還會空轉、扯動,以動力如此強大的FR配置,恐怕得搭配半熱融胎,才能夠將強大的動力化為速度。
Ferrari V12缸GT跑車,每一代都有其發展的特質及特色,但要提及科技感及功能性,812 Superfast無疑是最強大的機種!
雖然底盤結構與F12berlinetta相同,但空力科技已經相當頂尖,前氣壩與平整式底盤下方還有閥門,車速提升至200km/h時,閥門開啟後除了提升撞風氣流排出,還可以減少輪胎滾動阻力,而後方分流器不僅比F12高了3公分,導板也會同時開啟14度,除了改善車尾氣流,還會同時增加與路面的下壓力。
就物理設計而言,沈穩與靈巧是背道而馳的設計,但812 Superfast卻利用轉向力矩管理、虛擬短軸(後輪主動轉向),和對於操控有著直接助益的前47%後53%配重比,讓車輛有更精準的轉向性,尤其後輪轉向角度達2.15度,除了高速過彎可以消抵側向應力,低速過彎或通過小夾角彎道時,真的猶如虛擬的短軸跑車般,過彎俐落度明顯提升,在一般山道或賽道,隨著車速愈快,戰馬癲狂的指數也瞬間飆升,如果你膽識夠、駕馭技巧高竿,不妨將Manettino方向盤上的行車模式切至CT off,車上配置的第五代SSC主動側滑控制系統,系統結合E-Diff 3電子防滑差速器及轉向過度方向盤輔助(Power over Steering)只要前輪出彎,方向盤尚未回正隨即補油,車尾立即外滑甩動,是繼458 Speciale之後,能夠讓我甩尾甩得隨心所欲的法拉利跑車。
【TCar短評】
在Fiorano賽道上,要在四圈的時間內邊錄影邊飆車,說真的,我並沒有使盡全力,自然也未能測出原廠1分21.5秒的單圈成績。
但這輛車最迷人的地方是,你可以盡情、盡興地享受800hp大動力,沒有戒慎惶恐的駕馭負擔,在大直線上體驗奔雷般的飆速,在彎道上盡興地滑胎,激情卻又能隨心所欲的感受,也是過去我鮮少在法拉利旗艦車款體驗到樂趣!
【Ferrari 812 Superfast】
引擎型式: 6496c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力: 800hp/8500rpm
最大扭力: 73.2kgm/7000rpm
長x寬x高: 4657x1971x1276mm
軸距: 2720mm
車重: 1525kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20 後345/35 ZR20
國內售價: 1930萬元起
Modena Motori Taiwan TCar 葉明德
#ferrari #812superfast #tcar #超跑試駕 #葉明德
直線七秒長度 在 TCar 試車頻道 Facebook 的最讚貼文
【試車報告】Ferrari 812 Superfast 戰馬狂奔
【4K UHD | https://youtu.be/mzaPTHdsTKU 】
旗艦,蘊藏著不凡氣勢!
1947年Prancing Horse創廠之際,以V12缸引擎車型125S震撼車壇,開啟躍馬70年輝煌序章。
2017年Morenello,最強12缸市售版旗艦812 Superfast全球試駕展開,TCAR試車頻道躬逢其盛,在Fiorano賽道,火力全開!
【再度相逢的期待】
我第一次坐在Ferrari跑車上,應該是1999年,第一次造訪IAA車展,坐進360 Modena的座艙裡,當時,除了覺得這輛法拉利跑車很炫,駕駛座很有戰鬥感,還感受到它的特別與科技感,六速自手排F1變速系統,用按鍵及換檔撥片,取代傳統的排檔座,在當時,算是很前瞻的設計…
闊別兩年,好不容易有貿易商將車導入國內,我也在企劃的試車活動體驗到360及355,接著陸續接觸到575M、F430、599、Testarossa、F50、Enzo、430 Scuderia、California、458 GTB、599 GTO、FF、599 Aperta、F12berlinetta、458 Speciale 、California T、488 GTB、GTC4Lusso諸多八缸、12缸、FR、MR等車款,雖然終極馬王LaFerrari尚無緣一親芳澤,但’90年代迄今的車款,幾乎全部體驗過,雖然每款車型訴求的重點及科技性不同,但唯一的共同點卻是,激情!
說真的,在Ferrari的八缸引擎重返渦輪世代前,大家最懷念法拉利的,通常還包括賽車般的高轉速引擎,撇開加速性能是否最強?引擎榨出的數據是否夠威?在每次升降檔的過程中,望著居中轉速錶不斷起伏…聆聽狂妄的咆哮聲浪,真的讓人陶醉,讓風切聲和高亢的引擎聲浪,催逼體內的腎上腺素!
然而,試駕過California T及488 GTB後,對於更強的動力、順暢的扭力分配,其實會有種雀躍,雖然聲浪表現未如9000rpm NA引擎那般高亢,但在渦輪引擎中,也稱得上頂尖,也因此贏得今年國際引擎大獎的殊榮。
可是躍馬的NA引擎,是否更迷人呢?坦白說,我覺得法拉利的渦輪引擎很棒,但V12 NA引擎除了存在經典的道統外,還有著頂尖、權力的象徵,且法拉利在1947年創廠時,第一款量產車型125S及首款GT跑車166問世,都是搭載V12引擎,直到1973年Dino 308GTB問世時,才開始販售V8車型,因此,搭載V12引擎車款更有躍馬的象徵意味!
【旗艦氣勢】
如果在車陣中,見到一輛法拉利跑車,你的視覺、聽覺焦點,肯定會被這輛跑車所牽引,見到氣勢威猛的812 Superfast,更會有種雀躍感,雖然這輛新世代旗艦沿用F12berlinetta的底盤,但線條勾勒完全沒有違和感。
開啟車門,既有的精緻、前衛及戰鬥感的內裝陳設映入眼簾,Manettino方向盤造型與GTC4Lusso接近,望著圓形出風口、居中轉速錶及VDA動態顯示器,仍然展露鮮明的競技氛圍,而且副手座前方還有一個8.8吋的液晶顯示幕,可以讓副駕乘員,也能夠感受到鮮明的速度激情。雖然,這樣的設計從FF時期就有,但只要坐進法拉利的座艙,享受跑車座椅低趴但充滿強烈的包覆感,心情,還是不自覺地High了起來!
【激情展現】
雖然法拉利跑車的造型與內裝已經注入滿滿的戰鬥元素,但在激情展現上,最特別的莫過於引擎及傳動系統的搭配。
Scuderia Ferrari是車壇中F1賽事參戰史最長的廠隊,Ferrari也擅長將累積自賽事的技術及經驗,運用在市售車上,因此無論NA引擎或Turbo引擎,都能屢獲世界引擎大獎。
812命名的由來既然是以800hp等級的12缸引擎而來,動力心臟可說是格外重要,然而,過去Ferrari的V12缸引擎達到800hp等級的車款,僅有LaFerrari,在徹底賽車化的改造下,光汽油引擎便擁有800hp的實力,再結合電動馬達的163hp輸出,於是擁有963hp的強大動能。
這麼說,812 Superfast直上LaFerrari的引擎不就變得簡單許多?事實上,F12berlinetta所搭載的F140FC引擎,無論賽車化或精緻度,其實都已經逼近極限,如果直接搭配LaFerrari那具引擎,雖然最大馬力已榨至800hp,但71.4kgm的最大扭力其實與F140FC的70.4kgm相差無幾…
NA要提升動力的方式,主要有兩種,一種是提高排氣量,另一種則是拉高轉速;為了滿足812的性能需求,原廠為這具引擎進行75%以上的改造,在94mm缸徑不變的情況下,將衝程由75.2mm拉升至78mm,排氣量從6262c.c.,提升至6496c.c.,並重新設計活塞、曲軸、連桿等機件。然而,缸數愈多,高轉速的改造難度愈高,除了曲軸等部件的重量提升,活塞運轉的慣性阻力也加大,因此原廠為其運用了不少F1引擎技術,首先將200bar的噴油壓力提升至350bar,並為其配置連續可變長度進氣歧管,再將13.5的壓縮比拉升至13.64,於是榨出800hp/8500rpm、73.2kgm/7000rpm的最大動力,轉速峰值也達到8900rpm。此外,為了對應更強的動力,雙離合器序列式七速自手排的齒比也重新設計,除了終傳比仍維持4.375,一~七檔齒比全數提升,一檔更由原本的3.077提升為3.334,等於一起步就能感受到猛暴的加速力,且原廠同時更改變速箱電腦,讓升檔速度加快30%,降檔提升40%,相當於0.04秒即可完成換檔,原廠於是宣稱0~100km/h加速可於2.9秒達成,0~200km/h 7.9秒,極速達340km/h。
既然有機會試駕812 Superfast,怎麼能輕易錯過Launch Control的彈射感受?試駕超跑,我其實最喜愛法拉利的行車模式控制,簡單且易於操作設計,排檔座上還有標示L字樣的按鍵,只要入檔後,踩住煞車,按下L鍵,檔位指示燈下方閃動著L字樣,表示進入Launch Control的彈射模式,此時只要用力踩下油門,引擎轉速自動彈升至4000rpm,後輪釋放強勁動力的同時,V12引擎轉速躍升,高亢聲浪響起,身體在強大的加速G值催逼下,已深陷椅背,且因後輪動力太強大,導致車身扯動,雙手還必須不斷修正方向盤...最後0~100km/h實測成績與原廠數據相差0.5秒,主要原因在於原廠P-Zero配胎無法完全抓住路面,在換檔時甚至還會空轉、扯動,以動力如此強大的FR配置,恐怕得搭配半熱融胎,才能夠將強大的動力化為速度。
Ferrari V12缸GT跑車,每一代都有其發展的特質及特色,但要提及科技感及功能性,812 Superfast無疑是最強大的機種!
雖然底盤結構與F12berlinetta相同,但空力科技已經相當頂尖,前氣壩與平整式底盤下方還有閥門,車速提升至200km/h時,閥門開啟後除了提升撞風氣流排出,還可以減少輪胎滾動阻力,而後方分流器不僅比F12高了3公分,導板也會同時開啟14度,除了改善車尾氣流,還會同時增加與路面的下壓力。
就物理設計而言,沈穩與靈巧是背道而馳的設計,但812 Superfast卻利用轉向力矩管理、虛擬短軸(後輪主動轉向),和對於操控有著直接助益的前47%後53%配重比,讓車輛有更精準的轉向性,尤其後輪轉向角度達2.15度,除了高速過彎可以消抵側向應力,低速過彎或通過小夾角彎道時,真的猶如虛擬的短軸跑車般,過彎俐落度明顯提升,在一般山道或賽道,隨著車速愈快,戰馬癲狂的指數也瞬間飆升,如果你膽識夠、駕馭技巧高竿,不妨將Manettino方向盤上的行車模式切至CT off,車上配置的第五代SSC主動側滑控制系統,系統結合E-Diff 3電子防滑差速器及轉向過度方向盤輔助(Power over Steering)只要前輪出彎,方向盤尚未回正隨即補油,車尾立即外滑甩動,是繼458 Speciale之後,能夠讓我甩尾甩得隨心所欲的法拉利跑車。
【TCar短評】
在Fiorano賽道上,要在四圈的時間內邊錄影邊飆車,說真的,我並沒有使盡全力,自然也未能測出原廠1分21.5秒的單圈成績。
但這輛車最迷人的地方是,你可以盡情、盡興地享受800hp大動力,沒有戒慎惶恐的駕馭負擔,在大直線上體驗奔雷般的飆速,在彎道上盡興地滑胎,激情卻又能隨心所欲的感受,也是過去我鮮少在法拉利旗艦車款體驗到樂趣!
【Ferrari 812 Superfast】
引擎型式: 6496c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力: 800hp/8500rpm
最大扭力: 73.2kgm/7000rpm
長x寬x高: 4657x1971x1276mm
軸距: 2720mm
車重: 1525kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20 後345/35 ZR20
國內售價: 1930萬元起
Modena Motori Taiwan TCar 葉明德
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耶!
我的重機駕照是用雞腿換來的(^▽^)/
因為考前的午餐是
紅醬雞腿排義大利麵 (非重點
礙於環保法規
大多數的舊輕型機車(二行程)不能騎了
為了通勤方便
我只好來考125CC的重型機車駕照
時值暑假
來報考的都是大學生等級的小鮮肉
只有我一個中年油肚大叔
壓力超大的
事先上網抓了許多教學影片
但中午趁場地開放時
實地練習後才知道
直線七秒真的是傳說中的殺手級關卡
我排隊整整一小時才練到四趟
結果最後一次練習
勉強驚險過關
正式上場時
心臟跳超快的
完全沒把握能夠70分及格
畢竟很多地方一次就是扣個16或32分
而且被當眾叫出場的話
不但很丟臉
更糟糕的是還要再七天才能路考 (一整個頭七的概念 ̄▽ ̄||
規則是先到先考
沒有人想排最前面
後來考官喊了好幾聲
才有五、六個勇者自願出來
想不到
就跟汜水關諸侯戰華雄一樣
幾個身強體壯
看起來信心十足的年輕男女
通通在直線七秒那關被考官點名叫出場
嚇得在後面排隊的我
一身冷汗
但醜媳婦總是要見公婆的
輪我上了
【直線七秒訣竅】
我戰戰兢兢地
把車子擺正對準路徑中心 (1.避免一開始就歪
跟起點橫線
拉開適當的距離 (2.這很重要!這樣才有足夠的初速助跑
再催油門出發
一路上
按照剛剛練習的教訓
少用剎車
因為力道控制不好的話
車子很容易停住
腳就落地了
只靠慣性滑行和油門溫存輕催
萬一歪了
就用龍頭微調
眼睛直盯遠方和計秒器
始終保持龍頭的儀表板位置在左右警告管線的中心
看到8秒數字亮起 (7秒就合格,太貪心反而會出事
就不再戀戰
一口氣直過地雷區
我們這場的考官人超NICE
考前還召集所有考生特地仔細講解每關規則
眉眉角角都有提示
為了澄清在家看過的網路教學影片疑點
我還現場問了幾個問題
這對路考幫助很大
至少一些不需要打燈的地方
不需分散精神去兼顧
像是很多人沒過的直角轉彎
只要進入前有打就行
不需要整個過程
每次轉彎都變一次方向燈
然後其實過了直角轉彎的規定區
也就是停止區的第一道橫線後
腳就可以放了
【直角轉彎的訣竅】
順著之前考生磨出來的胎痕去轉
對外圈比較好轉 (超重要的決勝點!
瞄內徑龍頭反而會卡死
車子若停
腳一定會落地
怎麼用腰力扭都無濟於事
最後
我全身汗濕地過了鐵路平交道
當考官跟我說
去31號櫃檯領駕照時
我整個人幾乎要飛天了
因為就感覺而言
這根本比我幾年前考的汽車場地路考還難上幾百倍呀!
汽車只要記時機和步驟
機車還要平衡感及肢體協調度
對於運動神經不好的人
根本是修羅戰場
總而言之
路考分數:96分
我自己也不敢相信這個數字XD
謝天謝地
我看
晚餐來吃椒麻雞腿飯好了ヽ(♥′∀`)ノ
------【小提醒】-----
網路資料找再多
真的不如實際在路考場地跑一圈
用身體去記住轉彎的時機和切入角度
通常中午太陽正大時
路考場地沒什麼人練習
這時候比較沒壓力
可以盡情地壓線、壓線、再壓線!
做最佳化地調整XD
練習夠了於規定時間再去報名路考
這樣才會從容
不因為緊張和壓力誤事
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