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對任何一個船長來說,航行於歐亞之間的博斯普魯斯海峽都可算是期末考.
博斯普魯斯海峽長約32公里，寬約1.5公里。它位於伊斯坦布爾半島（歐洲）和科賈埃利半島（小亞細亞）之間。北方黑海入口寬4.7公里，通往南方馬爾馬拉海的出口僅2.5公里。海峽最狹窄的部分不超過600米, 這條海峽的路線非常蜿蜒曲折。除形態因素外，水文因素極其多變且具有誤導性，由於海峽兩岸渡輪橫越上下班時交通繁忙，導致航行非常困難。偏偏海峽又是唯一連接黑海和地中海的孔道。
<北深南淺>
黑海入口最大深度達到120米，馬爾馬拉海南入口附近最低，在海峽達到36米的地方有兩個門檻，一個在南部，靠近Beuiktau，到33米深，另一個在北部61米。
<歐深亞淺>
南下進入博斯普魯斯海峽後，馬爾馬拉海呈現三角洲淹沒狀態，從而降低其深度。因此，船舶，尤其是深吃水的船隻，需要沿著通過該地區的航道。在這種情況下，馬爾馬拉海的亞洲海岸深度已經減小，而歐洲則更高。形成右深左淺的型態,進而形成海峽兩側流速不等的情形.在船舶過彎時尤須注意加成之效果.
<橫風與濃霧>影響博斯普魯斯海峽航行的正面和負面影響的氣候因素是風和霧。
南北巷的航道與兩岸高聳的地勢形成的”巷弄效應”對大船而言或是強順風,影響對地航跡;或是強逆風增加油耗;過彎橫風時更是應該全神貫注。低速的小型船隻更是危險.，
博斯普魯斯海峽沿岸航行中最重要的障礙是霧。過渡季節（春季，夏季）的霧頻率較高，冬季或早晨也較高。海峽發生霧和海運事故的現像有一定的關連，
<南向表層流v.s.北向底層流>在博斯普魯斯海峽兩個主流中，兩個都是永久性的，在同一個方向上：從黑海到馬爾馬拉海的表層水流;從馬爾馬拉海到黑海的深水流。
在博斯普魯斯海峽發生海流的主要原因是從黑海到地中海的持續漏水。造成洩漏的原因是黑海地區位於比馬爾馬拉海地表高度差,平均高出0.4米
<魔鬼的潮流>在正常情況下，博斯普魯斯海峽的最大水流平均速度在Cape Beylerbeyi（41o03'N，29o03'長.E）至Kadikioy 4至5節，在特殊條件下從頭部Rumeli Hisar增至7節到阿納多盧希薩爾城。在這個地區被稱為“魔鬼的潮流”。
在正常情況下，平均速度可以從博斯普魯斯海峽的2至2.5節以及達達尼爾海峽的1至1.5節的判斷來判斷。表面
表層流在北部海峽，延伸到40至49米的深度，在南部只有10至20米。
形態和形態特徵，氣候條件和海流是自然因素，可以對通過博斯普魯斯海峽的航行產生正面或負面影響
大多數發生在博斯普魯斯海峽的事故都是由疏忽或與水文氣候條件有關的現象所致。
<漩渦>在北部海峽，進入Arnavutkoy（北緯41o04'，北緯29003'，東經E）以北的Halic（金角灣），形成了眾所周知的熱門旋渦。海灣Bebek Koyu有第二個環流系統。
在東海岸，從海角Selvi Burnu到海峽北口，有一個圓形的海流系統，相當寬，從海岸纜索延伸出來4.沿著海岸的逆流形式，從Incir Limani到Beykoz Limani ，速度為0.5Kn。
當南方強風（強風7/8風暴）造成海峽水位高時，風突然轉向，黑海水以增加的力量通過海峽直接進入科瓦圖。同時在Incir Limani和Beykoz Limani形成了非常強大的漩渦。在這種情況下，在這些海灣逆流比海峽中部延長得更遠。
在博斯普魯斯海峽實現最佳航行，水文保障包括：
- 定位所需的導航燈和信號的建造和安裝;
- 編輯導航圖表和圖表目錄（選擇在特殊導航區域或特定旅程中使用的圖表所必需的）;
- “航船通告”和“水文氣象公報”，對航行信息進行持續性關注;
- 編寫關於航運的詳細說明（Pilot圖書），其中載有關於航行條件的信息;
- 編輯包含航海信息的文件，例如：導航設備的特性（“燈光列表”，“無線
電信號列表”）;潮汐特徵（“潮汐表”）;航運路線（安全和經濟）;航海年鑑。
水文氣象信息通過以下方式實現：
- 烈風警告;
- 綜合代碼（SYNOP，SHIP，MAFOR等）;
- 天氣公報（特別是無線電，VHF，英文）。
通過國際海事衛星系統，NAVTEX，傳真等接收強風警報。NAVTEX和國際海事衛星組織收到的烈性警告通知是正式的文件，與航行日誌是船舶受到損害時重要的證據力。
<公益性與戰略性>由於博斯普魯斯海峽現在對導航的迫切需要，對過境條件的法律規定非常重要。 1936年在蒙特勒（瑞士）簽署了第一個通過土耳其海峽的船舶合法監管制度。
博斯普魯斯海峽是連接黑海與地中海的唯一連接孔道，而且幾個國家（烏克蘭，羅馬尼亞，保加利亞和格魯吉亞）只能使用這條路線。因此，它的戰略重要性，經濟和地緣政治對於沿海國家來說非常重要。
<強制領航之必要性>由於博斯普魯斯海峽深度較小，海灣內蜿蜒陡峭的海岸，強烈的水面流和漩渦，航行受到干擾甚至是危險的。基於這個原因，現代化的導航設備與專業專職的引航員就相形重要.
#博斯普魯斯海峽
