🚩台股連9黑，政府惹得禍？
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台股連9黑，剛剛看了一下，過去10年似乎未曾發生過這種現象。
日均量也從7月初的逼近6000億，一下回到只剩3000多億。不少人把矛頭指向當沖減稅優惠不延長所導致。
不過我認為，現在回頭看上半年的走勢，直線上升的主升段行情，伴隨著暴增的交易量，大量的股民跑步開戶進場，以及令人擔憂的融資直線上揚，不少跡象都顯示股市「異常熱絡」。
很難想像2年前的今天，交易量不過1000億出頭，短短2年時間，不見百業繁榮的光景，倒是看不著、摸不到的金融資產，出現數十年來難得一見的大榮景。
先是本益比動輒百倍起跳、高得連半導體行業拿望遠鏡都看不到的口罩類股，用半年10倍的行情，令全市場驚覺「原來賣口罩的股票比賣晶片還會漲」；
再來是長期處在台股邊緣的DR股，莫名其妙獲得市場追捧、集體回春，最經典的莫過於即將瀕臨下市的杜康(911616)，就算結局只剩下一張壁紙，也能緬懷它曾經達到前無古人，可能也後無來者的3660%溢價新高度；
當然還有疫情衝擊下的重災族群觀光、旅遊類股，竟然能在營收只剩1/10的背景下，上演超過100%的漲幅，甚至高於疫情爆發前的股價水準。我還記得有天旅遊類股大漲時，特別搜了一下相關利多新聞，不是開放旅遊，而是忙著轉型賣便當；
最後是大家印象深刻的航運類股，霸佔了大半年主流地位不提，更是把研究航運景氣、精算運量、解讀政策打造成股市新顯學，霎時間航運人才輩出，散裝、貨櫃不再混淆了，總算弄懂一個是載科技產品、一個是載原物料；BDI、BMI也明白了，一個是波羅的海指數、一個是身體質量指數。
回顧這幾次主流更換，除了航運股有著真正的基本面加持，持續最久外，可以發現它們有著一項共通點，就是本來都為爹不疼、娘不愛的「低價股」，這個特質也正是散戶的最愛。
這些低價股之所以能大翻身，除了站對風口，不可否認更多的是明顯參雜了投機風氣、與新手的無知。當一個市場充滿熱情的時候，當然人人都愛，但是熱情總有消逝的一天，已經偏離的股價終究也會回歸基本面，如果放任熱情延續的太久，一旦市場回歸理性，最終一定會有人受傷，而且是重傷。
所以在這個時期拋出當沖降稅優惠不延長的利空，很多人解釋為打擊市場，不過客觀來說，派對本來就有結束的一天，這項議題在我看來，不過是加速市場回歸理性的「催化劑」。無論最終是否定案，對於政府而言，為冷卻市場的目標已經達到了。
我甚至認為，比起過去1年半，這個時期的台股可能更接近其真實、合理的模樣。
如果站在這個角度，再來看官員們為何回應給市場的結論是「持續討論」，就能輕易理解背後的動機。這是個進可攻、退可守的合理作為。
打的不是市場，而是投機風氣。
波羅的海指數景氣 在 [資源] 波羅的海乾散貨指數- 精華區intltrade 的必吃
來源文章為WIKI百科
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波羅的海乾散貨指數(Baltic Dry Index，縮寫作BDI)是航運業的經濟指標，它包含了航
運業的乾散貨交易量的轉變。雖然這個指數以波羅的海作名字，但負責管理這個指數的
波羅的海交易所卻在英國的倫敦。
BDI指數一向是散裝原物料的運費指數。包括瑞士銀行及美林證券等許多銀行，都視這項
指數為景氣榮枯的一項指標。
自1999/11/1起波羅的海指數(BFI)指數已廢除，改以BDI（Baltic Dry Index）波羅的海
散裝船指數代之，BDI為海岬型，巴拿馬型及輕便型（Handysize）各佔權重三分之ㄧ的
綜合指數。
BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，反映的是
即期市場的行情，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌，所以，假設現在的原物料
需求增加，表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高，在此情況下，運費的漲幅如果可以大
過油價成本的漲幅，當然其獲利就可維持。在這種前提下，BDI波羅的海指數會上漲，運
輸股的股價也會上漲；假設現在原物料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運費市場，
此時BDI波羅的海指數會下跌，當然運輸股的股價也會跟著下跌，所以，運費高低的影響
遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵。
波羅的海綜合指數(Baltic Dry Index，BDI)是散裝船航運運價指標，散裝船運以運輸鋼
材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝
航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視
為經濟領先指標。
歷史沿革
BFI（Baltic Freight Index）國際航運指數波羅地海航交所於1985年開始發佈日運
價指數，該指數是由若干條傳統乾散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程
度和所占比重構成的綜合性指數。成為代表國際乾散貨運輸市場的走勢圖。1985年1月4日
指數設立為1000點，由13條航線的程租運價構成，其運輸貨物以穀物、煤、礦砂、磷礦石
、鋁礬為主，沒有期租航線。
多年來，為滿足市場多元化的需求，BFI的構成航線經過數次調整，增設了單獨的航次期租
航線，各船型航次期租航線的平均值基本可以代表各船型的現貨市場水準。尤其是1999年
9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬極限型船(Panamax)和海岬型船（Capesize）的
BFI 指數拆解成BCI（Baltic Capesize Index）和BPI（Baltic Panamax Index）兩個指數，
這樣與已設立的輕便極限型船運價指數BHMI（Baltic Handymax Index）共同組成三大船型
運價指數，指數構成的航線達到24條。1999年11月1日，以BCI、BPI、BHI各三分之一權重
產生的BDI取代BFI，由五國（美、英、挪威、義大利、日本）20家大型仲介商針對數條重
要航線，依其每日運價所編制，為目前市場上最具代表性之散裝航運運價的晴雨指標。
指數的組成
波羅的海指數由三個部份組成：
波羅的海輕便型指數（BHMI）
波羅的海巴拿馬指數（BPI）
波羅的海海岬型指數（BCI）
輕便極限型（Handymax）
噸位：5萬噸以下
指數類別：BHMI
主要運輸貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥
佔BDI權重：1/3
巴拿馬極限型（Panamax）
噸位：5~8萬噸
指數類別：BPI
主要運輸貨物：民生物資及穀物等大宗物資
佔BDI權重：1/3
海岬型（Capesize）
噸位：8萬噸以上
指數類別：BCI
主要運輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料
佔BDI權重：1/3
散裝航運景氣之影響因素：
全球GDP成長率。
全球鐵礦及煤礦運輸需求量。
全球穀物運輸需求量。
全球船噸數供給量。
國際船用燃油平均油價、戰爭及天然災害。
全球GDP成長率影響全球對鐵礦及穀物運輸的需求量；天然災害使物資缺乏，貨品運輸需
求提高，使散裝航運景氣走揚。
散裝航運產業特性：
主要經營國際間的貨物運輸，其服務品質與經營效率皆是以國際市場的競爭為標準，具有
完全競爭的特性，沒有任何特定組織或業者、政府擁有定價能力。
產業具有景氣循環特色，與世界經濟及天候息息相關。
全球散裝海運貨物以焦煤、燃煤、鐵礦砂（出口國：澳洲、巴西、印度；進口國：中國、
日本、歐洲）具備成長潛力，穀物則維持每年2億噸的海運量，需求穩定。由於北半球主要
穀物出口國美國、加拿大的收成在春、秋兩季，而南美、澳洲則有穀物、煤集中於3月出口
，所以傳統旺季為每年10月至次年4月。
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本篇文章引用資訊如下
文章名稱：波羅的海乾散貨指數
作者：維基百科編者
出版社：維基百科，
最後更新日期：2008年11月3日04:25（協調世界時）
引用日期：2009年01月2日01:39（協調世界時）
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