關於 汽車 正確 煞車 方式 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

＃免收案免IRB的統合分析，＃您也想過要學卻不得其門而入嗎？
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想自學 meta-analysis，然而相關的書，隨便買都厚厚一大本，光是 fixed-effect model 就一大章，都還沒講到 random-effects model 就想投降，更別說，後面還有 heterogeneity、subgroup analysis、publication bias 等。
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但是，這就像我們去買汽車的教科書，光引擎原理就一大章，還沒講到缸內直噴、渦輪增壓、油電混合就投降，更別說後面的傳動系統、主被動安全、自動駕駛。想開車上路，真有需要了解這麼多嗎？
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事實上，難的是懂「汽車原理」，如果只想學會「開車」，並不難。難的是懂「meta-analysis 公式與理論」，如果只想學會「發表 meta-analysis 文章」，並不難。
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＃是要認識整片森林，＃還是採一朵香菇就好？
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從「學問」的角度去看，那可是一片森林，人家「寫教科書」的，自然應該全部涵蓋。但我們在這浩瀚森林中，不過是個「採香菇」的，你只要知道在哪裡可以找到香菇、應該怎麼採、如何避免採到毒菇，然後順利的把香菇帶到市場上賣，就行。
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延續這樣的概念，如果我們反過來，不從 meta-analysis 的理論與公式教，而從「剛開始發表 meta-analysis」所需要知道的統計項開始教呢？
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就像教了油門、煞車、方向燈之後，讓你先上路，在安全的環境逐漸熟悉。駕輕就熟之後，有了自信，你想學任何汽車的原理甚至改裝，自然水到渠成。
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＃課程中只教您必學數值，＃學會了，＃就能用！
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這堂課，我們不講複雜理論，只講實際應用的重要概念。減少混亂，化繁為簡。雖說是「簡」，但在寫作、投稿、審閱過程中，重要的眉角，依然將以最實用的角度，與您分享。
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🎯 克服經費與資源稀少的困境，帶您踏入統合分析的領域。
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☑ 統合分析研究規劃技巧
☑ 正確拆解論文架構
☑ 必學的重要專有名詞
☑ 互動實作：完成一套 Meta-analysis 圖表
☑ 以發表為導向的搜尋文獻
☑ Meta-analysis 圖表優化重點
☑ 給初學者的起步建議
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🔸 11/7（日）統合分析工作坊 #全新梯次
➠ https://meta-analysis.innovarad.tw/event/
免收案、免 IRB，突破資源缺乏困境的機會！
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🗣️ 學員回饋
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「原本以為艱澀難懂，一定會打瞌睡，卻意外絕無冷場。張凱閔醫師擷取 meta-analysis 重點中的重點，深入淺出的介紹一定要會的專有名詞，讓我不會被龐雜的統計名詞大海淹沒！」
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「因為是統合分析的初學者，在準備過程中主要還是以類別變項為主，這次課程聽到很多資料（包括連續變項）的處理方法，像是標準差和標準誤的概念和處理，只要有 sample size 和 p-value 就可以跑統計，以及嘗試向作者要 raw data，這些都有助於我對於未來統合分析的題材有更多選擇。」
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👨‍🏫 講者陣容
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＃張凱閔，知名復健醫學與超音波學者，台大流病與預防醫學博士，SCI 論文超過 190 篇，並有 25 篇以上為 meta-analysis，探討臨床常見議題。
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＃曾秉濤，專業精神科醫師，擅長從臨床工作找到發表議題，並組成研究團隊，SCI 論文超過 85 篇，並有 70 篇以上為 meta-analysis。
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＃蔡依橙，專業課程開發與整合者，能迅速理解學門架構，並以初學者能理解的方式，建構學習流程。生涯被 SCI 期刊接受的圖表，已超過 500 張，熟悉學術審閱過程與要求。

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想自學 meta-analysis，然而相關的書，隨便買都厚厚一大本，光是 fixed-effect model 就一大章，都還沒講到 random-effects model 就想投降，更別說，後面還有 heterogeneity、subgroup analysis、publication bias 等。
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但是，這就像我們去買汽車的教科書，光引擎原理就一大章，還沒講到缸內直噴、渦輪增壓、油電混合就投降，更別說後面的傳動系統、主被動安全、自動駕駛。想開車上路，真有需要了解這麼多嗎？
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事實上，難的是懂「汽車原理」，如果只想學會「開車」，並不難。難的是懂「meta-analysis 公式與理論」，如果只想學會「發表 meta-analysis 文章」，並不難。
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👨‍🏫 講者陣容
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＃張凱閔，知名復健醫學與超音波學者，台大流病與預防醫學博士，SCI 論文超過 190 篇，並有 25 篇以上為 meta-analysis，探討臨床常見議題。
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＃曾秉濤，專業精神科醫師，擅長從臨床工作找到發表議題，並組成研究團隊，SCI 論文超過 85 篇，並有 70 篇以上為 meta-analysis。
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[省大佬司機] 傳說中的官方油耗：大家有什麼省油技巧啊？！

對於許多家用車友來說，油耗肯定是購車的重要考量之一，然而當參考官方數據再打個七、八折已經是個不爭的事實，憨厚的我們到底又該如何接近官方油耗的那一點尾巴呢？這個時候就要靠各位佬司機們堅硬的右腳與粗壯的雙手了！在此分享幾個省油界的都市傳說：

保持經濟車速：
的確，撇除塞車..等 日常因素，汽車在相同的道路上行使，車速不同，油耗也不同。因此，只有在某一車速行駛時，油耗最佳，這一車速稱為『經濟車速』。一般小排氣量車(1.0L ~ 1.6L) 的經濟車速為60－80公里，中排氣量車(1.6L ~ 2.5L) 則是80-100公里，大排氣量車(2.5L ~ 4.0L) ..試問你們還會在意經濟車速嗎？

正確使用空調：
很多人知道開空調就意味著發動機負荷的上升，油耗的增加。所以通常會選擇不開空調 打開所有車窗來透風降溫，但經英國科學研究發現(？！) 當車速高於85km/h後，開窗後的空氣阻力（風阻）所消耗的燃油要比空調系統消耗的燃油更多，因此低速時開窗降溫是可取的，但中高速行駛時還是建議打開空調把車窗關閉以減小阻力。

車身減重：
汽車工程師們常說一句話：把引擎的功率提升5kw，還不如讓車減肥10公斤。可見汽車的重量會對一輛車的行駛性能和燃油消耗起多大的影響。

油門煞車控制：
煞車與油門控制車輛的一動一靜，就是在這樣來回的配合下，讓不同的人可以開出不同的油耗，由能量守恆可以知道，緩給油，少剎車，充分利用汽車的慣性，是最省油的，切忌勿大腳油門飛出去，遇到障礙又大腳剎停，這種開車方式不僅浪費油，還傷剎車片。

#英國研究官方油耗 #傳說終究是傳說 #省油是美德 #有更省的來分享啊

自排車正確停車方式，白同學示範給您看【汽車安全駕駛操作．自排車標準停車流程】
https://www.youtube.com/watch?v=BQxsLRGXUvA
BMW煞車失靈燈手煞車燈【車子突然亮這顆燈很危險】白同學野戰DIY故障排除
https://www.youtube.com/watch?v=lo65juSSSf8
自排車停紅綠燈是否要打N檔【道路安全駕駛．經驗分享】白同學開講EP11自排車教學
https://www.youtube.com/watch?v=m5QNFtHHhFM

煞車（亦寫作剎車或制動），對很多開車人士來說是簡單不過的事，但怎樣才是正確的煞車方式，卻是很多人都忽略了。今輯龍sir教室為大學講解，一些人常犯的錯誤，以及怎樣做才算是「完美煞車」。今輯影片內容分段如下：
0:00 開始
0:23 常犯錯誤
1:04 停車位置
2:14 如何踩煞車
5:36 斜路煞車
07:24 手掣要拉多少
08:19 煞車與省油的關係
09:02 左腳煞車
10:33 牽引煞車
12:25 急煞車

《龍Sir教室》其他影片：
自動波車駕駛及保養秘技
https://youtu.be/fKfkGUQbQCA
簡單一招keep住在行車線中央
https://youtu.be/B0zvlv9bemQ
軚盤係咁揸嘅
https://youtu.be/kteCxafshYY
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或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。