#鳳山有黃捷，#生活好便捷
#鳳山黃捷守護您生活的大小事
跟各位報告我在本次會期的總質詢內容，這次質詢的市政議題包括要求 #道路刨鋪標準 修正PCI量表達到客觀且資訊公開透明、落實 #人行道稽查小組 還給行人路權、 #違建查報 資訊公開 、建立監測機制預防 #再生水廠 遭污染、評估 #高雄捷運高架段 設置月台門、 提供 #境外生中繼宿舍 確保居家檢疫量能、提高 #監視器妥善率 。
市政總質詢影片 | https://youtu.be/tRN4EBgqEbM
#違建案件公開透明
各地民代喬違建、擋拆已是台灣公開的秘密，但此舉卻嚴重傷害台灣建築紀律與公共安全，因此連兩個會期，我都在質詢時間要求工務局務必秉持開放政府原則，公開違建案檢舉、處理進度，並應讓關心違建的市民人人皆可查詢，並主動整理經議員協調3次以上的案件。
上個會期結束後，工務局也確實到台北市、新北市考察，參考他們違建查報網建置的經驗，因此我也再次關心此案進度，代理局長則表示會分兩階段，持續籌措經費來執行，務必往公開透明的方向前進。
#汙水廠遭廢油入侵
從去年到現在，包括鳳山、大樹、岡橋等三座污水廠都有遭到廠商所偷倒的廢油入侵，損失高達4千多萬，也嚴重影響鳳山再生水廠的供水能力。
針對此案，我也建議水利局應及早啟動預警設備的建置，務必在廢油入廠以前就進行截流，水利局也表示目前只要遇有廢油入侵，便會在廠內立即啟動繞流機制，將來也會在廠外下水道系統增設水質監測設備及視訊監控系統，除了能提高預警能力，也有利於後續的偷倒事件追查。
#道路刨鋪標準依據不一致
#PCI量表數值與路況未公開透明
#民代建議大於科學數據？
「過去道路坑洞及路面不平整的問題持續存在，到底要拖到甚麼時候才能進行修復刨鋪？」，這句話一直是我在市民口中最常聽到的陳情，其中，像是鳳山區的五甲二路、中崙路、南京路等道路至今仍依舊破爛，市府均未改善，因此透過本會期最後的總質詢機會，我與工務系統出身的楊代理市長進行相關議題就教。
其中一個問題，就是道路刨鋪標準長期以來未公開透明，而民代的關切卻往往影響道路刨鋪的順序，因此我建議市府應針對道路現況，透由PCI數值測量評比並以科學數據輔助，公告說明排定順序，讓道路刨鋪機制更為透明及公開化，對市民才能有所交待。
楊代理市長也針對我的質詢答覆，PCI指數是目前刨鋪道路的評斷標準，但是客觀上仍會受到地方民代的爭取而受到影響，再者市府刨鋪預算有限，經費應花到刀口上，未來PCI指數順序、鋪刨改善前後訊息及突發狀況的處理，均應建立公開透明機制，市府同仁也要本於專業及良心進行控管。
因此，我也會持續為市民督促道路品質的優化順序，不讓市府濫用預算。
#人行道稽查小組
#執法取締才是重點工作
先前建議市府應針對人行道做有效的稽查取締，才能解決違規的根本問題，但是我發現人行道稽查小組僅是將重點放在重複性的業務，例如：即使重新修繕及新設人行道，但是只要違規行為存在，問題就不會消失。以我所在的鳳山區「大東藝術文化園區」旁人行道為例，機車騎上人行道問題依舊沒有改善，顯示出市府並沒有要處理的誠意，枉費稽查小組設立目的。
楊代理市長也針對我的質詢答覆：「淨空人行道讓人民通行，是城市進步最基本的作為，會進行內部要求，除改善人行環境與公共運輸人行道，更要一併處理騎樓占用問題，還給行人用路品質。」接下來我也會持續要求市府跨局處共同推動，針對違規部分加強執法，還給行人通行應有的權利。
#捷運高架路段月台門裝設
R17世運站到R24南岡山站，這九個紅線的高架車站一直都缺少月台門。高捷營運至今也因此發生多起意外事故，今年初又發生憾事。我向捷運局要求一定要盡速裝設月台門，可以比照橘線大寮站也是後來才增設月台門的案例來評估預算，我也提出三種月台門的裝設建議方式（半高式、全高式、升降式）。捷運局代理局長也允諾會跟捷運公司評估，比照大寮站增設月台門的國產國造方式來處理，在下個會期提出《增設高架九站月台門計畫》，並提交相關資料至議會。
#境外學生中繼宿舍
台灣由於疫情舒緩，教育部於六月中優先開放港澳等11個國家或地區的境外生入境。而高雄的大專院校多達18所，入境的境外生人數也達高峰，所以我也要求觀光局與教育局要和教育部垂直整合，掌握境外生入境後的人數以及防疫旅館數量是否足夠，且除了目前防疫旅館的2881房，也要有備用的房舍空間，讓境外生能安心，也確保居家檢疫量能。
#監視器汰舊換新
監視器妥善率已經是老問題，也是市民相當關心且時常向我陳情的問題。今年五月時，李四川前副市長宣布監視器系統要改為全租賃，五年內要全部汰換，妥善率也要提升至98%，所以我也再跟警察局長了解後續的相關時程。局長表示除了警察局會增加編列預算外，於5月的立法院內政委員會南下高雄考察時，也當場爭取前瞻基礎建設計畫中，科技設備經費向下匡列補助地方的計畫，公文已經上呈到行政院。經費若通過後就會更加速監視器的汰換，我也會持續監督監視器更新的進度，讓市民的安全更有保障。
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捷運高架路段月台門裝設 在 [新聞] 臺北捷運月台門、隔音牆完工啟用(捷運公司新聞稿) 的必吃
安全服務再提升 運量即將突破25億人次 營運成果再獲國際肯定
臺北捷運公司今（1）日在捷運臺北車站舉辦「臺北捷運月台門、隔音牆完工啟
用暨運量突破25億人次慶祝儀式」，臺北市副市長陳裕璋及多位貴賓親臨現場，
和民眾一同體驗新啟用之月台門，同時回顧臺北捷運與臺北都會區一同成長的珍
貴歷程。由於臺北捷運系統原始規劃時，只有中運量系統有月台門設計，為考量
臺北車站（淡水線與南港線）和忠孝復興站主要轉運車站尖峰時間候車旅客人潮
眾多，未來營運路網與運量也將持續增加，故選定此3個車站之6側月台試辦增設
月台門，啟用後旅客將可避免跌落軌道或物品掉落，對旅客安全多一道保障，同
時減少可能造成之系統延誤。臺北捷運公司也籲請旅客遵守搭車規定，當列車離
站警音響起或關門「指示燈」閃爍時，月台門與車門即將關閉，請勿再上、下車
，妨礙車門、月台門關閉或擅自開啟將依大眾捷運法處1500~7500元之罰鍰。
臺北捷運公司表示，月台門是在月台與捷運電聯車之間，加設一道防線，因為月
台門平時處於關閉狀態，只有列車進站停妥後，才會和列車門同時開啟，可增進
月台候車安全。捷運系統新建路線設置月台門已是全世界城市捷運系統發展的趨
勢，例如巴黎地鐵14號線、臺北捷運新莊蘆洲線及內湖線、上海地鐵6、7、8、9
號線、新加坡輕軌地鐵及高雄捷運等。在已營運中的路線增設月台門，也有許多
系統陸續進行，例如香港地鐵選擇30個地下車站、74個月台增設月台門工程，共
費時8年，採漸進方式，甫於今年7月完工；巴黎地鐵13號線，目前正選擇3個月
台試辦增設月台門。
臺北捷運公司同時表示，在已營運中的路線增設月台門難度相當高，施工期間為
維持正常營運，僅能利用夜間停止營運後（每日僅有3.5小時）進行安裝、測試
及施工，同時須整合車站及電聯車之號誌系統，對技術與營運均是極大挑戰。月
台門增設工程並不僅是月台門安裝，工程的核心在於必須針對營運中64列車的號
誌系統，以及主線號誌系統進行修改，同時增設行控中心監控系統以及通訊傳輸
系統，以確保列車進站停妥後，月台門和列車門能同步開關。因為工程的艱鉅，
臺北捷運公司試辦3個車站、6個月台增設月台門工程，共計耗資新臺幣2億7千多
萬元，平均1個車站9,000萬元，而與韓國首爾地鐵增設全罩式月台門費用，平均
1個車站1億5,000萬元相比，首次試辦增設月台門的費用應屬合理。
臺北捷運公司指出，未來是否在其他車站增設月台門，將視使用後評估效果再做
決定。至於未設月台門之高運量車站，該公司94年已在淡水站、關渡站及江子翠
站設置自行設計研發之「月台區軌道侵入偵測預警系統」，利用紅外線及雷達偵
測，提供月台區軌道、端牆門區軌道、列車與端牆門間隙及月台警戒線等4種警
戒功能，當旅客超越月台特定距離時即發出警報，連動監控設備，監控螢幕鎖定
警戒區塊，除讓站務人員迅速前往處理，也能在列車進站前150公尺處，發出警
告訊號，通知司機員減速及注意月台狀況，今年年底將完成安裝於其他48個未設
置月台門的車站。
臺北捷運高運量月台門設計與木柵線不同，每側月台共有24個月台門，高度1.45
公尺，長度約150公尺，提供旅客上、下之滑門寬度為1.8公尺，並與現有號誌系
統連動，列車停妥後滑門自動開啟，供旅客上、下車，列車離站前將自動關閉，
列車進站或開、關門時「指示燈」會不停閃爍，以提醒旅客注意。月台門外觀
60%以上採用透明之強化玻璃，立柱頂端顏色配合搭配路線識別色（如板南線為
藍色）整體設計。
臺北捷運公司進一步表示，為提昇服務可說不遺餘力，除捷運臺北車站與忠孝復
興站增設月台門完工啟用，捷運木柵線「麟光站至辛亥站間」與淡水線「新北投
支線及北投站至復興崗站間」等增設隔音牆工程，也相繼完工啟用，總長度超過
7,700公尺。由於捷運系統規劃初期國內尚無捷運噪音相關規範，高架路段係採
用玻璃纖維混凝土側牆，提供部份降低噪音之功能。為提昇捷運系統平面段及高
架段沿線居民生活品質，該公司於89年起陸續進行隔音牆增設工程。由於隔音牆
緊鄰捷運軌道，施工期間為維持正常營運，必須在夜間停止營運後進行（每日僅
有3.5小時），且工程須考量天候狀況、施工機具之適用性、現場纜線與管線布
設等複雜因素，難度較一般道路或橋樑設置隔音牆高。目前已完成範圍及成效包
括：
一、淡水線隧道出土段：合計完成162公尺，全時段符合環境音量標準規定，降
低約11~15加權分貝。
二、淡水線高架段：合計完成3,765公尺，最大環境音量降低約9~15加權分貝。
三、淡水線平面段：合計完成3,044公尺，最大環境音量降低約9~17加權分貝。
四、木柵線高架段：合計完成740公尺，最大環境音量降低約8~12加權分貝。
臺北捷運自85年3月28日木柵線通車開始營運，至今已邁入第11個年頭，自木柵
線及淡水線初期路網通車後，運量穩定成長，至87年12月22日突破1億人次，90
年1月總運量突破5億人次，91年9月超過10億人次，93年3月超過15億人次，94年
8月突破20億人次，預計95年12月上旬可突破25億人次大關，以不到八年的時間
，運量成長約25倍。更值得一提的是，英國倫敦帝國學院軌道技術策略中心來函
指出，臺北捷運系統之可靠度，去（2005）年在Nova與CoMET（註1）25個會員繼
2004年之後，再度名列世界第一，營運成果再次獲得國際肯定，安全品質與服務
水準也與世界接軌。
註1：英國倫敦帝國學院軌道技術策略中心（Railway Technology Strategy
Center, RTSC）為促進地鐵營運機構間之技術及資訊交流，於1994年成立CoMET
（Community of Metro）組織，其會員為年運量超過5億人次之捷運系統，目前
有12個會員【包含柏林、香港、倫敦、馬德里、墨西哥市、莫斯科、紐約、巴黎
（地鐵、區域鐵路）、上海、聖保羅與東京】。RTSC於1998年對年運量未達5億
人次成立另一組織名為Nova，目前有13個會員（包括都柏林、格拉斯哥、九廣鐵
路、里斯本、蒙特婁、紐卡索、那不勒斯、新加坡、臺北捷運、布宜諾斯艾利斯
、多倫多、聖地牙哥及里約等系統）。
月台門相關安全措施:https://home.trtc.com.tw/3/951201.asp
臺北車站及忠孝復興站增設月台門相關安全措施
■設備安全特色
⊙月台門與車門連動安全保護
月台門平常保持閉鎖狀態，且月台門須閉鎖，列車才能進站或啟動離站。月台門
系統設有無線傳輸裝置，配合號誌系統，可達成列車與月台門同時開啟與關閉功
能。
⊙障礙物偵測功能
月台門關閉時，偵測到直徑大於2公分的物件，會步退重新啟閉3次，若障礙物仍
然存在，月台門將保持在開啟狀態。障礙物偵測之夾持力量為14公斤，與電聯車
車門夾持力相近。
⊙感電防制
月台門設計有3重措施防制感電，包括：（1）月台門與車站結構體之間裝設絕緣
材料，保持電氣絕緣。（2）月台門表面採用陽極處理作電氣絕緣。（3）月台門
與車站系統接地之間設置過電壓保護裝置。
⊙安全強化玻璃
月台門採用之玻璃，為通過100%熱浸試驗(可減少受硫化鎳生成所造成的自然破
裂風險)及符合CNS耐衝擊試驗標準之安全強化玻璃，並可承受1000 N/M之推擠力
量。
⊙結構耐震
月台門之結構強度可承受相當於5級震度(水平加速度0.23 g)的地震力，其結構
並經結構技師簽認核可。
■運轉安全特色
⊙多重監控月台門設備運作
列車司機員可透過前端之月台門主控制盤及閉路電視，監控該月台門之運作狀況
，另行控中心及車站旅客詢問處亦可監控設備運轉狀況，包括月台自動滑門、月
台緊急逃生門與月台末端門之啟閉狀況、故障狀況與隔離狀況等，於異常狀況發
生時可由相關人員立即進行相關緊急處理。
⊙月台門故障排除簡易
月台兩端端牆處均設有月台門控制設備，可供司機員以手動方式開關月台門，當
異常狀況發生時，司機員於列車停妥後，即可改以手動方式開關月台門。另每組
月台自動滑門亦設有操控設備，可供車站人員於異常狀況發生時，協助故障排除
。
⊙簡易的緊急疏散操作
每一側月台共有24個自動滑門（寬度1.8公尺）、23個緊急逃生門（寬度1.025公
尺）以及2個月台末端門（寬度至少0.9公尺）。每座月台自動滑門、緊急逃生門
與月台末端門均可容易自軌道側手動開啟，車站執勤人員亦可由月台側利用鑰匙
迅速開啟，協助旅客疏散。
■消防安全
⊙排煙控制
月台門高度為1.45公尺，車站消防防火區劃及排煙區劃內所配置的探測器與排煙
閘門，則裝設於月台門上方1.5公尺天花板處，另排煙區劃之排煙垂壁係由天花
板往下延伸0.5公尺，排煙垂壁下緣亦高於月台門1公尺，經實際量測車站排煙區
劃之排煙量，結果顯示設置月台門並不會影響車站消防排煙功能。
⊙消防避難
設置月台門之車站，均規劃完善之消防避難動線，車站消防任務編組亦增派引導
疏散人力，在緊急狀況發生時，相關人員立即至月台協助引導旅客由適當之路線
疏散。
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