關於 捷運通車20週年 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#台中捷運試營運首日
#同事芷庭搶先帶你體驗

台中的朋友，快來喊聲你已經體驗台中捷運了嗎？歡迎來跟我們分享你的搭乘感受喔～

捷運是台中人期盼了11年的大事，在11/16終於開始試營運一個月，試營運前，我常常在咖啡廳的窗外每天看著捷運來來回回的往返試開，心情也特別期待，所以當聽到要開通的消息，身為台中人的我，當然一定要首波體驗台中捷運通車見證這歷史性的一刻！

第一天開通雖然是平日，聽說第一天就有7萬人次乘坐，果然試營運首日也吸引了許多跟我同樣期待的朋友，車廂上每一趟都是載滿滿的人，完全能感受到台中人滿滿的喜悅與驕傲！
來說說整體搭乘的感覺，捷運台中市政府站的外牆有大大的玻璃牆設計，感覺跟台中市政府的設計有呼應的巧思，從捷運入口到月台路程手扶梯上來，只要2分鐘不到非常近，搭車車上人雖多，但是大家都保持乘車禮儀相當有水準，芷庭也隨身帶著負離子清淨機，可發散2000萬的負離子，因為冷氣稍嫌不夠涼，有了他隨時隨地淨化周遭的空氣，就算捷運人擠人，也不用擔心容易呼吸到髒空氣，出門在外防疫措施不能少，記得搭乘也要戴口罩喔:https://pse.is/38yugr

我這趟是從台中市政府上車往台中高鐵方向，沿途上經過文心森林公園、大慶車站，難得可以從較高的角度俯瞰相當感動，晚上搭乘還可以享受看夜景的浪漫～最後到台中高鐵站時出入站動線相當清楚，出站後右轉步行一分鐘就能轉乘臺鐵，左轉步行約2分鐘即達高鐵大廳，不像在台北車站路線繁雜，在這裡轉乘三鐵之間快速又簡單！

另外台中每年11月必訪的活動就是新社國際花毯節啦，今年是以愛麗絲夢遊仙境為主題來紀念10週年的花毯節計畫，這是網美們最愛來拍照打卡的地方，隨便拍、隨便美，來這邊就拋開工作的束縛，好好享受花朵芬芳吧！從11/21開始的週末假日可於捷運松竹站下車搭乘接駁車往返新社花海展區，體驗美麗的花海還有童趣佈置喔，詳細資訊請洽：https://reurl.cc/j5eQ4p

雙11優惠持續開跑，想逛逛486團購的商品，中部的朋友也可以利用捷運來參觀，到捷運【市政府】站下車後走2號出口，搭乘77號公車，於【植物園(健行路)】下車往華富街直走約5分鐘就在你的左手邊唷！

【台中展示中心】(04)2380-6717
台灣台中市北區華富街101號
週二至週五 12:00 ~ 20:00
週六、週日 10:00 ~ 17:00(週一及國定假日休息)
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11月加碼活動，不限金額消費，即可獲得六福旅遊集團食宿優惠，將於10/31-12/5 *於出貨日*期間發送折扣訊息簡訊，使用期限至2021.2.9。
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#高雄鐵路地下化週年分析
#有達到一年前的期待嗎？

還記得一年前對鐵路地下化通車的期待嗎？ 當時好過日全員出動，陪大家一起倒數。一年過去了，到底鐵路地下化對高雄交通的影響如何？ 我們就來看看！

#地下化新站運量待加強

長遠來看，大眾運輸導向發展（TOD），是城市整體交通發展的優先策略，因此，鐵路地下化的意義絕非「縫合道路」，而是提升軌道運輸效率，加強都會區中距離通勤運力，強化站區發展機能。

首先，檢驗的指標就是地下化後增加的運量。

由於台鐵運量數據公布效率不如捷運，因此我們只能先從2018的運量分析（2019年完整數據較具參考性），若以高雄至枋寮的屏東線來看，相較於2018年7至9月平均運量69.5萬人次，地下化後，2018年10月的運量增加至79萬人次、11月更增加至82.1萬人次，成長達18%。可見高屏間增加的區間快等運能，對高屏間的定點運輸也有所幫助。

然而，新增的七個地下化通勤站，運量僅有數百至千餘人，但主要還是車次密度太低，大約僅有捷運系統1/4。若依照車次換算，則台鐵各通勤站大約是捷運橘線的水準（每站1300-6500人），這和目前各站缺乏聯合開發，過去靠鐵道區域不易形成商圈、住宅密集區有關，需要改善接駁和持續鼓勵TOD推展後，才會逐漸上升。

在新增的七個全新地下化車站中，正義站、美術館、科工館站分居前三名，接著內惟站，民族站、三塊厝站、鼓山站。這顯示，過去缺乏軌道運輸的東三民、美術館區域，都有相當大潛在運量。正義站因臨近鳳中，已有較穩定客群，其他車站則需要和市區大眾運輸工具更緊密搭配。

#新站缺乏轉乘機能

目前，除了原有的新左營、高雄站外，新通車的七個通勤站均無法轉乘其他軌道運輸。

若造原本規劃，美術館站、鼓山站、科工館/大順未來可轉乘環狀輕軌，民族、正義站未來可轉乘捷運黃線，也就是5/7 的車站都會和高雄市區軌道系統連結。

但在韓市府上台後立即停建輕軌二階美術-大順段，雖最多數市民意見支持原案續建，但捷運局或許出於害怕，遲遲不敢公布後續計畫，且無爭議路段工程也被搞到大幅落後。目前雖鼓山站周邊已經開始進行輕軌工程，但何時同車不明，大順站的接駁也可能化為泡影。

而在黃線接駁部分，從捷運局透露規劃來看，目前民族、正義站均無法地下聯通，需要先出站到地上，跨越大馬路後再進站，步行距離不含階梯恐均達200公尺以上，是相當不良的轉乘設計，會讓轉乘效果大打折扣。

而在公車接駁部分，大部分通勤站站點均已經調整公車站牌位置，然而，交通局並未大幅調整公車路線、班次，或比照捷運通車時新闢新接駁路線，這讓通勤站的聯外機能改善幅度相當有限。

#站體TOD開發推動不彰

台鐵高雄段通勤站，相對於北部車站或日本等世界趨勢，聯合開發比率非常低，目前僅有高雄站、鳳山站將進行車站大樓興建工程，而各通勤站在出口設計，或與周邊地主的協調開發部分，均無任何努力。

高雄站與鳳山站的車站大樓在民間要求下重新檢討，分別找來Mecanoo和九典事務所，設計大幅改善。然而，台鐵的規劃與經營相當存疑，例如鳳山車站台鐵就要求減少文創辦公室，增加旅館空間，這完全僅是出在管理方便、租金好收考量，而對於鳳山整體周邊機能發展缺乏整體規劃。

台鐵如此，市府也沒好到哪裡去，高雄車站周邊商圈在捷運、鐵路地下化工程一做20年期間大幅衰退。但對商圈振興、區域整體發展，市府仍未拿出積極對策，高雄舊市區顯然沒發大財，反而更老更窮，令人相當遺憾。

#國家與城市整體軌道政策需明確定位

整體而言，雖然2019年運尚未確定，但以高雄市區的地下化各站而言，目前的班次和運量，相對於投入的預算均不成比例。仍宜儘速研擬合理的班次調度、人力增加、增購高性能車輛、改善閉塞控制，讓班次能「接近」捷運。而站外的轉乘設施與軌道路網擴充（例如要被斷頭的輕軌，就是很好的轉乘配套），也須持續推動，黃線轉乘也必須檢討，才能讓高雄的大眾運輸更完善。

而以大高屏都會圈的觀點來看，通勤鐵路的優勢區間是比捷運搭乘距離還略長的區域乃至城際運輸，因此對於屏東、岡山、路竹到高雄的旅次較有競爭力，未來台鐵調度或排點，宜將區域性的規劃納入考量。

而台鐵捷運化、與城際運輸，甚至未來所謂「東部快鐵」在緩急未分離下，有限的路軌運能如何分配運用，目前我們尚未看到交通部的宏觀論述。讓台鐵擔負起捷運、高鐵力所不及，最有利基的中距離（10km以上至100km以下）運輸角色，以及低人口密度地區長距離運輸角色，做好轉乘配套，避免重複投資，才是合理的國家軌道政策！

2016年3月28日是台北捷運的20歲生日，讓我們透過兩段電視新聞的專題報導，回顧北捷這20年來的點點滴滴。註：這兩段影片分別為2016年3月25日播出的中天新聞（賴思豪採訪報導）與2016年3月28日播出的東森新聞（錢麗如採訪報導）。

1988年12月15日，捷運木柵線舉行動工典禮。

1990年4月7日，捷運木柵線的路線及各個車站（動物園至中山國中）之位置確定。

1990年12月1日，捷運木柵線中運量捷運系統第一根預力梁舉行上梁典禮。

1996年3月28日，捷運木柵線正式通車，成為台北捷運第一條（也是台灣首條捷運）通車的路線。捷運公司為紀念此日，特將3月28日定為台北捷運的週年紀念日。

值得一提的是，早在1968年6月28日，交通部便曾表示應該研究台北都會區興建大眾捷運系統的可行性，但當時因所需經費龐大且需求並不迫切而未執行。進入1970年代後，台灣經濟持續發展，台北都會區交通量亦日漸龐大，為解改善市區交通堵塞狀況，台北捷運系統的實質規劃就此啟動，而當時的台北市市長為無黨籍的高玉樹先生（任期為1964-1972）。