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市議員李順進 轉傳 [110/06/22 ~ 06/23] 衛生福利部 及 高雄市政府 要點公告
●環安、治安、交安、工安、婦幼安 代言人！

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[110/06/23] 衛生福利部 指揮中心維持全國疫情警戒第三級至7月12日止，希望國人共體時艱，共同抗疫
https://www.facebook.com/mohw.gov.tw/posts/1914835542016188

#衛福編編報報 發文時間：2021.6.23
●記者會影片：https://youtu.be/FDzw3NLU7wU
●記者會影片-即時字幕：https://youtu.be/a9JsPEPYSPw
●記者會客語口譯直播：https://youtu.be/9nw0vzXJvY8
(週一至週五直播將於14:40進入重點整理，不會全程直播記者會)

●衛生福利部 LINE@：https://lin.ee/24imWWE
●衛生福利部 Twitter：https://twitter.com/MOHW_Taiwan

●中央流行疫情指揮中心今(23)日表示，國內疫情由於國人的努力，得到良好控制，惟目前跨區傳播事件仍然存在，而世界各國因解封太快致疫情再起的經驗亦歷歷在目。為確保國人健康，指揮中心經評估後決定，全國再同步維持疫情三級警戒2週(至7月12日止)，用2週的時間換得國人平安，希望國人共體時艱，共同抗疫。
●指揮中心指出，考量社區感染風險尚未消除，指揮中心將持續與地方政府密切合作，加強落實以下管制措施，降低社區傳播風險，積極保障國人健康安全：
一、針對確診個案精準疫調，儘速匡列相關接觸者並加強追蹤管理，及早阻斷病毒傳播鏈。
二、針對居家檢疫及居家隔離者，無論有無症狀，均須於期滿前1日進行公費PCR檢測，以阻絕病毒進入社區。
三、加速高風險族群疫苗接種作業，以減少其感染、或感染後產生嚴重併發症及死亡的機率。
四、推動社區廣篩，鼓勵各地方政府設置社區篩檢站並加速檢驗時效，同時推廣企業快篩與居家快篩，以擴大篩檢量能並強化主動監測機制，儘速發掘社區內可能潛藏病例，有效斷絕所有感染鏈。
五、強化重症醫療照護，透過COVID-19重症個案處置諮詢平臺，由多位專家諮詢委員線上提供醫院臨床重症個案處置意見，以降低個案死亡率、緩解重症醫療量能。
六、啟動「民生供需產業健康監測專案」，針對果菜、家畜(肉品)、家禽、水產、綜合及其他類市場、超市、賣場及夜市等相關職業對象，由目的事業主管機關或地方政府進行人員健康監測，以及時進行各項防治措施，避免災害擴大，降低家戶傳播風險。

●指揮中心表示，現處疫情關鍵時刻，籲請全國民眾持續落實遵循並積極配合三級警戒管制措施，與政府共同努力，嚴守社區防線。
#防疫最前線 #謝謝辛苦的檢疫人員
#謝謝臺灣醫護人員 #謝謝所有第一線人員 #臺灣加油
#2019nCoV
#嚴重特殊傳染性肺炎
#COVID19
#MOHW_Taiwan
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[110/06/23] 衛生福利部 因應臺北農產運銷公司群聚感染事件，指揮中心啟動「市場專案」強化相關防疫作為
https://www.facebook.com/mohw.gov.tw/posts/1914823298684079

#衛福編編報報 發文時間：2021.6.23
●記者會影片：https://youtu.be/FDzw3NLU7wU
●記者會影片-即時字幕：https://youtu.be/a9JsPEPYSPw
●記者會客語口譯直播：https://youtu.be/9nw0vzXJvY8
(週一至週五直播將於14:40進入重點整理，不會全程直播記者會)

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●中央流行疫情指揮中心今(23)日表示，針對臺北農產運銷公司發生COVID-19群聚感染事件，指揮中心於昨(22)日召開會議，與農委會、臺北市政府、臺北農產運銷公司共同討論疫情狀況並研商「市場專案」強化相關防疫作為，積極協助地方政府及廠商進行防疫，避免感染擴大。相關措施如下：
一、啟動「市場專案」快速全面篩檢，確保雙北批發市場從業人員防疫安全，避免傳播至家戶及社區之風險，並以社區儘速清零為目標。
二、自6月24日零時起，雙北批發市場所有從業人員未持有6月20日以後檢驗陰性證明者不得進場，且規定須於完成篩檢後方得接種COVIID-19疫苗。
三、為提升雙北批發市場各從業人員篩檢意願，篩檢站設置應鄰近市場並配合其作業時間；專案結束後，仍延長篩檢站設置時間，以利周邊攤商及社區民眾就近篩檢，以社區清零。
四、為加快篩檢速度且減少偽陰性及偽陽性情形，建議僅進行PCR採檢，提升篩檢作業效率；如檢驗陽性者，請地方政府衛生局落實後續疫調及接觸者匡列工作，並請提供疾管署彙整轉送居住地縣市，以進行後續疫調及匡列作業。
五、考量雙北批發市場貨車司機及隨車捆工停留於市場時間較短暫，該類人員之篩檢、疫調及接種作業，將請臺北農產運銷公司提供人員名冊，由指揮中心轉居住地縣市政府辦理。
六、推動北北基桃批發市場從業人員逐步施打疫苗，以雙北批發市場優先實施，所需疫苗均由指揮中心提供。
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[110/06/22] 衛生福利部 指揮中心說明274萬劑莫德納(Moderna)COVID-19疫苗之分配規劃、第一批次分配原則與接種對象
https://www.facebook.com/mohw.gov.tw/posts/1914146742085068

#衛福編編報報 發文時間：2021.6.22
●記者會影片：https://youtu.be/tOJ72DJTuSE
●記者會影片-即時字幕：https://youtu.be/i2UCkyKv-5M
●記者會客語口譯直播：https://youtu.be/62rbXNop7rM
(週一至週五直播將於14:40進入重點整理，不會全程直播記者會)

●衛生福利部 LINE@：https://lin.ee/24imWWE
●衛生福利部 Twitter：https://twitter.com/MOHW_Taiwan

●中央流行疫情指揮中心今(22)日表示，我國於今(2021)年6月18日及6月20日共計進口274萬劑莫德納(Moderna)COVID-19疫苗，預計於7月1日起配送至地方政府衛生局及指定醫療院所。自7月1日起，國內COVID-19疫苗接種對象(不限廠牌)擴增如下：
1.第一類對象，醫事人員(包含醫事執登人員及醫事機構非醫事人員)
2.第二類對象，中央及地方政府防疫人員、第一線處理大體之工作人員
3.第三類對象，高接觸風險第一線工作人員
4.第四類對象，因特殊情形必要出國者(因公出國者、外交駐臺員眷、代表國家出國之運動員或選手)
5.第五類對象，包括「住宿型長照機構住民及其照護者」、「居家式和社區式長照機構及身障服務照服員及服務對象」、「其他機構(含矯正機關工作人員)」及洗腎患者，以及「矯正機關（構）工作人員」
6.第六類對象，包括75歲以上長者及孕婦
7.第七類對象，維持國家安全及社會機能正常運作者
8.第八類對象，65-74歲長者
9.已完成第一劑疫苗者，可依建議接種第二劑之時間，以同廠牌完成接種。

●指揮中心指出，第一批疫苗預計配送110萬劑，係以下列原則核估各縣市分配數量，並配送至各地方政府衛生局或其指定醫療院所：
1.各縣市第五類「居家式和社區式長照機構及身障服務照服員及服務對象」與「其他機構(含矯正機關工作人員)」尚未接種人數
2.各縣市莫德納(Moderna)COVID-19疫苗第一劑已分配數
3.各縣市65-74歲長者30%人口數

●指揮中心說明，為確保維持國家及社會正常運作的相關基礎設施不受COVID-19疫情影響，第七類對象需經各中央主管機關認定並造冊，列為國家關鍵設施或維持設社會正常運作必要工作人員，並送指揮中心。經中央主管機關認定符合前述條件並造冊之對象，除了已陸續配送的國防軍事相關人員之外，包括高鐵、臺鐵、油氣水電與通訊等國家關鍵設施必要人員、全國第一線郵務處理人員、國家(含大考)等考試工作人員、高密度接觸孩童的幼兒園與國小安親班教育人員、托育機構人員、各類批發市場與屠宰市場工作人員、科學園區防疫工作人員、媒體第一線採訪工作人員、戶役政系統機房人員等。
●指揮中心表示，針對疫情較高風險的雙北等縣市，從事保母、計程車駕駛、外送員、國道客運司機、貨運司機、傳統市場合法攤商及賣場（含超商）收銀人員等，共計約50萬人，將特別納入此批COVID-19疫苗實施對象。上述對象的疫苗需求量將直接配送至各部會指定醫療院所。另，基於65-74歲長者一旦感染容易產生嚴重併發症或導致死亡，亦同時開放接種。
●指揮中心提醒，為確保疫苗接種安全，建議先前曾因接種疫苗或任何注射治療後發生急性過敏反應的民眾，接種後請於接種處或附近留觀至少30分鐘，一般民眾則建議至少留觀15分鐘，並自我密切觀察15分鐘，以利即時處置該類急性過敏反應。
●指揮中心強調，依據各國疫苗上市後的安全性監測，曾有報告極少數年輕族群在接種mRNA疫苗後發生心肌炎等不良反應事件，大多發生在接種後數天內，請民眾在接種mRNA疫苗後如出現胸痛、喘或心悸等症狀，應立即就醫並說明疫苗接種史。
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[110/06/22] 衛生福利部 因應印度變種病毒蔓延，居家檢疫及居家隔離期滿者均須進行PCR檢測，以維護國內社區安全
https://www.facebook.com/mohw.gov.tw/posts/1914115755421500

#衛福編編報報 發文時間：2021.6.22
●記者會影片：https://youtu.be/tOJ72DJTuSE
●記者會影片-即時字幕：https://youtu.be/i2UCkyKv-5M
●記者會客語口譯直播：https://youtu.be/62rbXNop7rM
(週一至週五直播將於14:40進入重點整理，不會全程直播記者會)

●衛生福利部 LINE@：https://lin.ee/24imWWE
●衛生福利部 Twitter：https://twitter.com/MOHW_Taiwan

●中央流行疫情指揮中心今(22)日表示，依據世界衛生組織（WHO）監測報告，印度變異株(Delta)已在全球約92個國家現蹤並持續蔓延，不但具高傳播性及對風險族群容易造成重症或死亡；且美國疾病管制中心(CDC)、歐盟及相關文獻均指出，若資源許可，無論有、無症狀，隔離期滿皆須採檢，同時國內監測資料也顯示，部分居家隔離接觸者是於隔離期滿之自主健康管理期間陽轉為確定個案等綜合考量。指揮中心經與地方政府審慎討論取得初步共識，調整居家隔離及居家檢疫者相關採檢策略。
●指揮中心指出，除了原本隔離或檢疫期間「有症狀者」及經疫調之風險評估匡列之接觸者，應立即採檢外，對於COVID-19確定病例之密切接觸者及自國外入境者，即日起於居家隔離或居家檢疫期滿前1日，無論有無症狀者，均須進行PCR檢測。採檢所需相關費用均由政府支應。
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[110/06/22] 衛生福利部 保健闢謠：「蜂蜜」是天然的，糖尿病患者吃了不會影響血糖值，是真的嗎？
https://www.hpa.gov.tw/Pages/Detail.aspx?nodeid=127&pid=14056

一、蜂蜜的成分含有水分及微量的維生素，主要成分是葡萄糖和果糖兩種單糖，由於單糖可以直接被人體吸收採用，讓血糖快速升高，提供身體活動所需要的能量，因此吃蜂蜜後會升高血糖，對疾病的管理和血糖的控制並無好處。

二、糖尿病飲食是以「均衡飲食」為基礎，定時定量攝取含糖食物，若要食用蜂蜜，仍須將蜂蜜視為糖的替代品，納入總熱量的計算範圍之內，與營養師討論合適的攝取份量，以及適合個人的飲食計畫，嚴格控制並適量攝取，避免血糖波動太大造成身體的負擔。

三、良好糖尿病控制方法，除健康飲食外，規律運動、體重控制、按時服藥及養成血糖自我監測也都是控制糖尿病重要關鍵因素。

資料來源: 糖尿病與我手冊、食品藥物管理署食品營養成分資料庫
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[110/06/22] 衛生福利部 食藥闢謠專區：聽說便秘時可以多吃竹筍，這是真的嗎?
https://www.fda.gov.tw/tc/newsContent.aspx?cid=5049&id=27137

便祕的成因有很多，水喝太少、腸胃蠕動慢、缺乏運動、心理壓力等都可能造成便秘，竹筍雖富含纖維質，但如果水喝不夠，可能會導致便秘更加嚴重。

食藥署提醒，食品本身並沒有治療任何疾病的功能，均衡飲食、適度規律運動及保持正常作息，才是維持身體健康的不二法門。
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[110/06/23] 高雄市政府 0623高雄市新增本土確診個案+9
https://www.facebook.com/bravo.Kaohsiung/posts/4257333754328222

●全國案14300、14302、14299、14357、14358、14359、14361在高雄市公共場所活動史足跡請參閱圖卡
●市府官網查詢 https://bit.ly/3zS2dDZ
●回顧本市確診個案足跡 https://reurl.cc/eEdVOx

●安全第一！雨太大可擇日補打疫苗 https://bit.ly/3zLr8c7

●請收到通知單再來接種；未收到通知單請洽區公所
○前往接種時，請攜帶健保卡身分證通知單接種意願書印章
○免預約｜免排隊｜一定打得到

●高齡長輩若已過接種時間，可至本市5大接種站或就近到社區接種站接種，詳細開設時間及地點請至衛生局網站查詢 https://bit.ly/3jeDh3J
●高雄市6/26(六)起提供孕婦接種疫苗服務 https://bit.ly/3qoFU4s
●COVID-19疫苗接種注意事項 https://reurl.cc/R0zxYG

●曾出入相關場所民眾請進行自我健康監測，若出現 #發燒、 #上呼吸道、 #腹瀉、 #嗅味覺異常等症狀，應佩戴醫用口罩，儘速至就近指定社區採檢院所就醫，不得搭乘大眾運輸。
●就醫時請主動告知接觸史、旅遊史、職業暴露、周遭其他人是否有類似症狀等。
●提醒曾經於附表中時間地點活動的民眾，請進行自我健康監測，如有出現相關症狀請撥打1922、或者 #衛生局防疫專線07-7230250
●大雨過後要注意環境衛生，防止登革熱發生，請民眾不要忘記巡倒清刷，將家中容器清理乾淨，共同維護生活環境清潔。
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[110/06/22] 高雄市政府 媽咪、寶貝的健康 #高雄守護
https://www.facebook.com/bravo.Kaohsiung/posts/4255040671224197

●6/23起，高雄市孕婦經婦產科醫師進行評估、造冊後，皆可至指定醫療院所或指定接種站接種疫苗。
●準媽媽們如果想要接種疫苗：產檢時可以和您的婦產科醫師討論，了解您和小朋友、還有血壓和懷孕的狀況，由醫師評估是不是能施打疫苗、施打哪一款疫苗（Moderna或AZ）。

●高雄市孕婦預約接種三途徑：
○孕婦原就診婦產科醫院，如為COVID-19疫苗合約醫院：請孕婦所屬產科醫師評估，如果可以接種，預約在原醫院接種。
○孕婦原就診婦產科醫院，如非COVID-19疫苗合約醫院：請孕婦所屬產科醫師評估，如果可以接種，則開轉診單，預約合約醫療院所或大型接種站（巨蛋/鳳山）接種。
○每週六、日下午14:00-16:30巨蛋及鳳山體育館：請欲接種孕婦事前報名預約：07-8220300；接種當日請帶健保卡、媽媽手冊、原產科醫師開立之「轉診單」報到。
○高醫鍾飲文院長說明孕婦、免疫風濕疾病患者可否接種疫苗Q&A https://bit.ly/3vTC1Wo

●中央公布擴大接種對象：國家關鍵基礎設施及高風險接種人員等專案對象，高雄市將按相關名冊通知，7/1起進行施打。
https://bit.ly/3j36luA

●0622高雄市無新增本土確診個案+0
●市府官網查詢 https://bit.ly/3jeAffR
●回顧本市確診個案足跡 https://reurl.cc/eEdVOx
●6/23起將開放孕婦接種疫苗，高雄市提供免費計程車接駁服務，如需預約請洽區公所。
【新聞稿：孕婦將開放接種疫苗陳其邁：提供免費計程車接駁服務】https://bit.ly/3d29k2M
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[110/06/22] 高雄市政府 「半導體暑期營」報名開跑 創造年青學子科技就業的先機
https://www.kcg.gov.tw/News_Content.aspx?n=F29A02A9D36C47F0&sms=19902EF36D6B551D&s=4BEB40D7BE720967

據1111人力銀行調查「2021新鮮人就業意向」結果，顯示年輕人最想投入的產業以「資訊/科技業」(33.7%)居冠；104公共事務部協理張雅惠也指出，科技業擴廠、人才難尋，南部的同業平均薪資甚至比北部多3％至16％。

高雄市經發局為協助有意投身半導體產業的學子，昨（21）舉辦「半導體產學交流暑期營」線上說明會，吸引北、中、南各校共128名學生參加。會中同學發問踴躍，包含可投多少家企業、是否提供實習機會、履歷樣式及輔導機制、面試流程方法等等，充分展現對半導體產業躍躍欲試的企圖心。

高雄市經發局長廖泰翔表示，半導體產學交流暑期營將於7月6日、7日舉辦3場產學交流工作坊，不僅請來台大、交大、成大專業講師分析產業趨勢，更有英特格、恩智浦、穎崴、日月光等9家大廠分享經營理念與人才需求。接續22日的遴選直升面試工作坊，更將個別輔導雕塑專屬履歷，助攻有意加入半導體高雄隊的學子搶佔就業先機。現在報名任一場次並參與面試者，還有機會抽到iPhone12，報名要趁早。

廖泰翔指出，去年以來半導體大廠投資高雄破千億，未來橋頭科學園區、仁武產業園區、亞灣5G AIoT創新園區開發後，更將創造超過2萬6千個高階就業機會。因此為儲備企業人才庫、助攻青年學子加入半導體高雄隊，特別規劃「半導體產學交流暑期營」，邀請產、學專家分享趨勢並與學子直接互動交流，再輔以面試技巧傳授、舉辦人才媒合會，一條龍服務優秀青年在地就業。

曾獲iMAPS（國際微電子構裝協會）頒發國際服務貢獻獎，現任義守大學產學智財營運總中心主任徐祥禎也帶領17位學生參與說明會。他表示，看旺未來5G、半導體需求，盼透過產、官、學通力合作，共同推動高雄5G AIoT發展。他強調，從智慧城市、製造業所需的封裝與測試及智慧機械領域等，「半導體高雄隊」將成全球重要的供應鏈之一，對半導體產業有興趣的畢業生，現在報名暑期營正對時。

高雄市經發局指出，為落實防疫，「半導體產學交流暑期營」將以視訊方式辦理，歡迎大專院校相關科系大三以上和研究所學生報名，不僅將有名校教授講解產業發展與未來趨勢，還能與多家國際半導體科技大廠高階主管互動交流，後續也將協助媒合心儀企業面試並傳授技巧。報名網址：https://www.surveycake.com/s/6me2D。
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[110/06/22] 高雄市政府 房屋拆除後記得向當地稅捐稽徵機關申報停止課徵房屋稅
https://www.kcg.gov.tw/News_Content.aspx?n=F29A02A9D36C47F0&sms=19902EF36D6B551D&s=6B620E16493BF79F

有民眾近日詢問房屋早已拆除為何還收到房屋稅單？

高雄市稅捐稽徵處表示，房屋遇有焚毀、坍塌、拆除至不堪居住程度者，應由納稅義務人申報當地稅捐稽徵機關查明屬實後，在未重建完成期內，停止課稅。有些民眾在房屋拆除後，未即時向當地稅捐稽徵機關申報註銷房屋稅籍，直到房屋稅開徵收到房屋稅繳款書時才提出申請，民眾逾期申報若無法提出房屋實際拆除日之具體證明，只能以申報當月開始停止課徵房屋稅。

該處提醒納稅人別讓您的權益睡著了，房屋拆除應即時向當地稅捐稽徵機關提出申報，經稅捐機關派員勘查屬實後，就會註銷房屋稅籍，並停止課徵房屋稅以節省您的荷包。民眾若有其他疑問，歡迎向房屋所屬各稅捐稽徵機關洽詢，亦可利用該處0800-726969或0800-000321轉2免費電話，將有專人為您提供服務。
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[110/06/22] 高雄市政府 領有工廠登記證之房屋，房屋稅可減半課徵
https://www.kcg.gov.tw/News_Content.aspx?n=F29A02A9D36C47F0&sms=19902EF36D6B551D&s=1409F0FA5EF89637

近日常有公司向稅捐處詢問，房屋供工廠使用房屋稅可否申請減免？

高雄市稅捐稽徵處表示，合法登記之工廠供直接生產使用之自有房屋可申請減半課徵房屋稅。即申請供工廠使用減半課徵房屋稅房屋必須符合下列條件：

一、依工廠管理輔導法辦理登記之合法工廠並領有工廠登記核准函。

二、房屋為工廠自有。

三、供直接生產使用之房屋。

上述所稱供直接生產使用之自有房屋，係指從事生產所必需之建物、倉庫、冷凍廠及研究化驗室等房屋；但不包括辦公室、守衛室、餐廳、違建、未辦工廠變更登記之增建廠房、空置不使用等房屋在內。

稅捐處進一步表示，房屋若符合上述規定，房屋稅可由原營業用稅率3%減半徵收改為1.5%，納稅義務人應於減免原因、事實發生之日起30日內，向當地稅捐稽徵機關申請核定；逾期申請者，自申請日當月份起減免。納稅人若符合條件，盡速把握上述申請期限，以保障自身權益。
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三星聲稱取得5G SA核網設備性能突破

作者 : John Walko，EE Times歐洲特約記者
2020-12-22

三星指出，業界已經開始嘗試透過在非獨立組網配置中導入5G NR能取得什麼樣的進展；但該公司也強調，要完全釋放5G技術的潛能，並因此支援、實現新的應用案例，整個網路會需要升級到5G SA。

三星(Samsung)與英特爾(Intel)聲稱在5G獨立組網(SA)核心網路的資料處理量上取得突破，在一個’商用網路上取得每台伺服器305Gbps的速率與延遲性能。

以上的進展是透過在英特爾第二代Xeon 8280可擴充處理器上的軟體最佳化所達成，還有該公司內含動態裝置個人化(dynamic device personalization，DPP)功能的E810乙太網路介面卡。這些方案據說能簡化通常需要利用多個核心──包括封包分配(distribution)、傳輸與處理核心──的複雜資料處理途徑。

三星指出，業界已經開始嘗試透過在非獨立組網配置中導入5G NR (New Radio)能取得什麼樣的進展；但該公司也強調，要完全釋放5G技術的潛能，並因此支援、實現新的應用案例──包括超可靠低延遲通訊(URLCC)、固定式無線接取(FWA)以及工業控制等，整個網路會需要升級到5G SA。而這會需要整個4G網路基礎架構升級到全新的服務導向架構(SBA)。

恩智浦無線網路方案介紹

在提及有所改善的資料處理與網路性能時，三星電子資深副總裁暨核心軟體研發網路業務部門主管Sohyong Chong表示，該公司的雲端原生(cloud-native)5G SA核心「透過其高度彈性、可擴展的設計，讓我們的客戶得以更順暢、更具成本效益地推出5G服務。」

在上個月，三星曾表示正與韓國領先的電信營運商KT合作，在網路上部署控制與用戶面分離(control and user plane separation，CPUS)解決方案，以結合商用5G SA核心與非獨立模式；這種共用核心能綜合兩種模式以及4G，大幅簡化朝向5G SA的過渡。

三星認為，其5G SA方案的進展將有助於該公司在全球主流5G網路部署上更快取得更大的影響力；更值得一提的是，當世界多國基於安全考量不再使用中國業者華為(Huawei)的核心電信基礎設施，三星更有機會贏得青睞提供替代方案──到目前為止，三星在歐洲電信市場上一直表現低調，不過在美國、加拿大與紐西蘭都有成功的5G基礎設施部署案例。

而三星的最大劣勢就在於以往的市場版圖僅限於韓國本土，因此在其他市場缺乏可在相同平台上支援舊世代蜂巢式通訊網路的基礎設施。不過在今年稍早，三星網路設備部門Samsung Networks的歐洲負責人Thomas Riedel指出，他已經觀察到部分歐洲營運商的心態轉變，願意放棄「一個站點一家供應商」的要求，慢慢轉向接受5G覆蓋(overlay)方案。

這方面的關鍵在於，從技術的觀點來看，會有X2介面支援從某家供應商的4G設備到另一家供應商的5G設備之間的硬體連結，透過3GPP的標準化行動，目前已經有幾家老牌電信業者實現了X2，但該介面也會是未開發地區電信業者可用的解決方案。

德國的5G難題

另外一個關於5G技術的新訊息是，德國不久前成為歐盟最後一個對網路安全採取更強硬措施的國家──因為一項新的IT法案，像是華為與中興(ZTE)等中國業者會更難進入德國市場。

然而，不同於英國、瑞典還有美國，德國的內閣並未真正禁止任何一家供應商進入其5G市場，新的法律提案可能會對供應商實施更嚴格的潛在網路安全攻擊檢查，並且要求基礎設施關鍵零組件的供應商，需要事先向主管機關與電信業者保證其零件值得信賴、不會被用於破壞或間諜目的。

德國的規定還是沒有像其他國家那麼嚴苛，但是對一個一直承受龐大政治壓力(特別是來自美國)的政府來說，已經是很大一步。這種更圓滑且慎重的措施，將會受到德國電信業者的歡迎。例如德意志電信(Deutsche Telekom)的網路有很大一部分的基礎設施來自華為，並且正為其5G核心網路認真考量該中國業者的設備。

不過德國的法案也意味著，當地的營運商不太可能像英國那樣祭出強制法規，讓電信業者被迫得花費高昂的代價與大量時間來放棄現有的基礎設施尋求替代方案。

資料來源：https://www.eettaiwan.com/20201222nt01-samsung-touts-superiority-of-stand-alone-version-of-5g/

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ