關於 後輪 鎖死 原因 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

追求速度一定要強化煞車性能？
除了煞車硬體提升外，ABS是否必要？

1.
攸關煞車距離表現的硬體有：輪胎、煞車來令、煞車跌與卡鉗，也就是胎與煞車的搭配。其次車手體重、是否雙載，車越重慣性越大，需要的煞車距離也會越長。但是回頭來說，其實一輛車的煞車表現，本來就是車廠的設計部份，理應是不會有問題的，除非你以更快的速度，做出超乎原廠設定的行為。

原廠的煞車力道調配通常是前7、後3，原因在於當我們急煞車時，重心當然落在前輪，此時前叉被慣性與重力壓縮，後輪重心瞬間銳減，缺乏下壓效果下，鎖死的機率不緊更高，同時對煞車的貢獻也比非緊急狀態下更糟糕。問題在於怎樣能夠達到前七後三的施力效果，緊急情況下，往往對後煞施力過大，導致鎖死後車輛偏滑，而前輪煞得過大，更可能直接側翻摔下。其實把煞車操作練好是第一步，若是冒然將煞車硬體提升過大，反而將提高煞車時的犁田機率。

2.
機車的ABS比汽車要複雜的多，汽車的ABS只是很簡單的做防鎖死動作。但是機車多了側傾角度，等同從汽車2D步入3D的領域，因此在ABS每秒鐘該作動幾次，都將因為車身是垂直或是傾斜狀態等情況而有所不同。並非機車ABS發展較晚，而是顧慮更多，反覆測試而發展費時遲緩，執牛耳的BMW將ABS技術釋出後，2009年起，大部分日系車都將出現ABS車款供車友選購。
有了ABS後，起碼可以放心的做緊急煞車，而且一般ABS多與連動煞車結合，非緊急狀態上的煞車，並不會明顯影響，對於一般騎士來說，幫助非常大。

(圖一)
濕滑路面對重機危害更大，ABS在此的重要性也更為彰顯。

(圖二)
紅色為轉速訊號路徑，藍色則為煞車油壓力道路逕。

(圖三)
整個系統看似簡單，但是研發上卻比汽車更為費時。

(圖四)
有了ABS後，可就無法玩這類花式動作。

從昨天的VFR800文能看出很多人對於HONDA的D-CBS充滿著許多的未知與幻想，所以教士簡單做一個示意圖給大家看。
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所謂的CBS連動煞車指的就是當你不管按壓哪一邊的煞車，前後卡鉗都會同時作動，但差別是"動"的活塞數的多與寡。而好處當然就是你可以單純操作一邊的煞車，同時能讓車子發揮最大及穩定的煞車力道。但這個配置真的有那麼棒?
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雖然早期大家對CBS的認識都是從CBR1100XX黑鳥開始，當時的黑鳥被人靠北最大的原因是她的CBS連動方式很靠北。
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黑鳥的活塞前後都是單向3活塞的配置，所以活塞數是前6後3
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但黑鳥的CBS作動是當你按下前煞，是前4後2的活塞作動，而當你按壓後煞則是後1前2活塞動作。這種設置導致很多人出現重煞前煞結果是後輪鎖死的狀況；或是踩後煞結果前輪被煞車拉住。
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所以到了VFR800時，就改成了按前煞前5後1，踩後煞是後2前1的動作方式。
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這樣也許減輕了過去黑鳥的毛病，但還是很難消除掉這套CBS最大的問題，那就是降低騎士對煞車操作的「自主性」
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#如果真的這麼好為什麼新世代標榜操控的車都不再採用
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D-CBS當初設計的美意也許真的是為了穩定與安全，但那僅侷限於直線或休旅騎乘。但若你今天想在連續狹小的山路騎乘時，那就會出現一個問題，就是原本可以單純拿來調整彎中速度及路線的後煞，踩下去也會同時作動前煞，而發生了最不應該出現的"彎中點前煞"的動作。
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彎中為什麼不能點前煞?從昨天的回文能看到幾個少數車友對這項基本知識是完全不了解的。前輪在彎中就是負責整輛車的平衡與導向，若車輛在傾角發生的狀態下點了前煞，煞車產生的應力會瞬間改變車身原本的慣性。最常看到的就是整輛車被拉起來接著外拋。
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所以這時我們才會需要後煞，因為後煞就是在彎中你唯一能操作的"救命煞車"，負責調節彎中速度與路線。但當今天你在彎中操作後煞車前煞也會跟著一起動，就算只是動了其中一顆活塞，那結果也是會大大的影響你的車在彎中的操控性。
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畢竟我們騎的是兩輪機車，而不是四輪汽車。
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仔細注意，幾乎都是90年代00年初期設計的車才會配置D-CBS這套系統，後期的車就不再採用，而是使用所謂的"連動ABS"，這套系統的用意就是當今天電腦偵測你需要最大的制動力道同時也可能發生輪胎鎖死的問題時，就會透過ABS主機及PCV控制閥同時操作前後輪的煞車，讓你的車能發揮最大煞車力道同時還不會鎖死。
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也就是說，除非你煞到快鎖死了不然前後輪煞車都不會有干涉到。畢竟今天你就是要重煞了，還會管到操控性嗎?
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最後，傳統機械式的CBS還是會運用在一般入門或是定位都會休閒騎乘的車輛，但是除非是電子可調節式的CBS，不然純機械式的連動，是永遠跟不上"人"的操作的。

國內A組好手 吳易城
分享了如何在道路/山路騎乘時該注意的重點
G8IKER在這邊幫各位重點整理一下

1.煞車使用比例為前7後3
原因：
車輛慣性重心向前，前煞得到的制動力較大
故以前煞為主的操作為佳
輪胎不論前後輪，只要鎖死就會失去抓力
所以煞車要常常練習如何正確控制

2.彎中要領
原因：
過彎時使用內傾
重心改變讓過彎更容易，在彎中判斷出彎點與路況
感受車輛回饋後，再決定油門開啟時機

3.路況評估
原因：
濕滑/路面障礙物/落葉/路面標線/人孔蓋等
行經時會讓輪胎與地面摩擦力降低，容易讓車輛打滑失控
陌生路況或遇到盲彎時請減速避免使用過多的傾角
以免反應不及而導致事故發生
在入彎傾倒速度切忌過快
容易導致車輛負擔過大而轉倒

4.視線放遠
原因：
視線放太近，遠方發生事故或狀況時無法及時應對
保持被害妄想症(?
行經停行/行駛中車輛旁請注意對方動態
提前作好應對策略

5.不要過度自信
原因：
過度的傾角
緊繃的路線
超車點的應用
適合用在賽道
用在道路上就是跟機率在玩命
如果車輛發生失控，請保持冷靜
拉正車身確定可操作後再行

編者在10年駕駛過第一代三輪PIAGGIO MP3 300，雖然當時覺得她的彎向表現不及同級排氣量的綿羊靈活，而且較重，不過整體的操控性能比估計輕鬆。10年後編者試駕全新2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport，車身更細小，壓彎更靈活，反應與一般綿羊無異，與此同時增添更多電子裝備。畢竟MP3已經面世13年，越來越好的操控性能也是應該的。

3年前的三輪車未成氣候，沒記錯的話近乎零選擇，所以當第一代MP3 250在2006年面世後（同年登陸香港），以其獨特的外觀、唔怕跣胎的安全感及實用取勝，三輪車從此流行起來，其他牌子的三輪車也相繼誕生。而第一代MP3除了250外，還有125、300及400版本，不過PIAGGIO卻以旗下的GILERA推出500版本，型號為Fuoco 500，外觀與MP3完全不同，車身線條更硬朗，外型像巨無霸，此車在港也彼受車迷歡迎，但其北美版卻稱為MP3 500。直至2014年，PIAGGIO才推出正宗MP3 500，外型與同期推出的MP3 300相同。

今次介紹的2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport屬於最新款，而MP3對上一次改革是2015年，這款車子不僅換上新衫，改用電子油門，並加入循跡系統及ABS等安全裝備，以及改用更大呎吋的前及後輪框，可是編者無緣試駕這一代車子，然而今次有機會駕駛新款MP3 300 HPE Sport，因此體驗到隔代MP3 300的分別。

老實說，如果讀者沒有留意MP3 300的發展，未必知道PIAGGIO推出過MP3 Yourban，這款車著重市區行駛的靈活度，所以體積及重量較其她MP3輕量化，排氣量同樣是278cc，而輕量化的優點可讓騎士更輕鬆穿梭橫街窄巷，推車更容易，日常使用更方便。

回顧第一代MP3 300，前及後輪框均為12吋，廠方其後改用前12吋，後14吋配搭，但是自上一代MP3起卻改用前13吋、後14吋，前胎由120闊轉為110闊，140闊的尾胎維持不變，這大概是希望車頭有更靈活的轉向反應，而新款PIAGGIO MP3 300 HPE Sport保留前13吋、後14吋的規格。制動方面，前制動採用258mm鑽孔碟配兩活塞煞車卡鉗，後煞車採用240mm鑽孔碟配對向煞車卡鉗，輔以ABS防鎖死煞車系統，油門也有可選擇開或關的ASR循跡系統，以防尾胎在過彎或濕地打滑，進一步提升騎士的安全。

駕駛感受
如前述，三輪車熱賣的原因之一是跣胎機會較兩輪低，濕地行車更安全。正因為三輪車採用構造複雜的前避震，又多了一個轆，所以較相同排氣量的兩輪重，在推車或起大架時尤為明顯。不過由於MP3 HPE Sport設有電子Roll Lock功能，騎士只要撥動設於油門旁的推鈕便會鎖定車身，車子就不會翻倒，所以容許騎士落車，將車子推入泊車位；事實上，Roll Lock功能大約在15km/h以下才可啟動，儀錶板會亮起燈號提示，換句話車子將近停車前，例如交通燈位，騎士可以不用落腳停車，對於腳短的騎士彼實用，只要扭油便會解鎖，過程十分流暢。

不過使用Roll Lock初期，由於未掌握可啟動車速，自然會用肉眼看儀錶的燈號，或會造成騎士分心，稍一不慎更可能撞上前面的車輛，但個人覺得只要練習幾次，便能夠掌握撥動鎖掣的車速，不用依靠燈號。不過要記著，電子Roll Lock是根據啟動前的車身傾角固定車身，換句話車身傾則時仍可上鎖，因此為免解鎖後車身急速下墜，最好待車身接近垂直才上鎖。

雖然MP3 HPE Sport是三輪車，但座姿其實跟一般綿羊分別不大，同樣好舒服，座上車子後覺得車子比舊款細好多，不過由於座高達780mm，所以編者雙腳著地都會吊腳（編者5呎6吋高），駕駛視野也較高，風鏡在高速公路發揮不俗的擋風作用。事實上，對比第一代MP3 300 (編者沒有駕駛過後期版本)，好明顯感覺到新車在壓彎時沒有阻力，即俗稱「撬彎」，靈活度及輕巧度大有改善，感覺她的轉向反應與兩輪無分別，當日在大山都覺得好好彎。這或多或少跟車頭減磅（水箱遷移）及更換110闊度前胎（第一代使用120闊度）有關，因此廠方的宣傳片賣弄她的彎向表現。
全新2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport之所以比舊款細小，是因為廠方借用MP3 Yourban開發；此外，新車配置新一代HPE高性能引擎，規格為水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門，馬力及扭力分別是26.2hp@7750 rpm及26 Nm@6500 rpm，官方表示馬力及扭力比舊款增長24%及15%，每1公升氣油可行駛31.2km，比舊款30.3km多，換言之新車更省油及更好力。事實上，新款Vespa GTS 300 HPE Super也是使用該引擎。

新款2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport沿用雙搖籃高拉力鋼管車架，構造與一般綿羊分別不大，而名為 Articulated Quadrilateral Suspension System(鉸接式四邊型前避震)採用二字型鋁合金座，像天秤左右將一對連桿式前叉連接起來，結構與舊款MP3相同，不過改由另一間知名生產商製造。舊款MP3 300與MP3 Yourban的散熱水箱都是設置在車頭內，但新車的水箱卻遷移至前輪後方，擺放位置更低，與一般電單車相同。試想像散熱水箱、風扇及水泵的重量其實不輕，但是搬家後可減輕車頭的重量，與此同時將重量更中央化，使車子有更佳重心，絕對可以提升車子的彎向表現。

另一方面，雖然三輪車的最大傾角不及兩輪大，可是MP3 HPE Sport最大傾角也達到40度，不過日常駕駛好少會掟到這個角度，可是車身傾側一旦到了40度，你會感覺到車頭有「頂著」的反應，這告訴你已達到極限。此外，在一些情況下，三輪車的車頭吸震反應跟二輪有點不同，原因是震盪經左右輪胎傳到避震系統，使到像天秤的前叉十分忙碌，在凸凹不平路面掟彎時，軑把搖擺較多。原因之一是MP3 HPE Sport屬於運動版，避震設定較硬，十分運動化，因此爛路行駛產生較強跳彈感。不過對經常雙騎或載重型物件的用家來說，卻是不俗的設定。

之前提過2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport與VESPA GTS 300 HPE Super Tech共用新一代HPE高性能引擎，278cc排氣量。VESPA GTS 300 HPE Super Tech出名夠力又快，但是由於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport承載更多重量，所以廠方將馬力由23.5hp / 8,250rpm調升到26.2hp / 7750 rpm，馬力增長2.7hp。雖然MP3 HPE Sport的加速力不及GTS 300 HPE Super Tech輕快，但是低扭及中段表現比舊款MP3 300優勝，即使100km/h車速行駛仍然表現輕鬆，既可應付香港高速公路需要，市區行駛綽綽有餘。要是擔心MP3 300的馬力無法滿足日常駕駛，斜路不夠力，但是又想玩三輪車，不妨留意MP3 500，不過她的重量及體積也會相應提升。至於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport的煞車力十分充沛，完全夠用，即使右腳踏設有腳踏式煞車，並且是前後煞車聯動，但是手感始終不及煞車桿敏銳。