0415 #收盤 #重點
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#台股 #收盤 #創新高
美國四大指數漲跌互見,台股在歷經一日爆量震盪後,今日(15)開高重返16900點,資金持續湧入傳產股,由原物料族群扮演領頭羊,台股站回5日線。而台積電、聯發科尾盤湧入大量買盤,甩尾拉高,終場加權指數上漲 210.76點,收在最高點17076.73點,改寫歷史新高,成交額縮至3609.6億元。
#電子資金 #台積電 #法說會
雖然今(15)日面板、IC設計等電子股止跌回穩,不過電子資金比重降至6成以下,資金持續湧入傳產股。另一方面,晶圓代工大廠台積電盤後即將舉行線上法說會,今日早盤持續在平盤上下震盪,不過,終場前最後一盤湧入6544張大量,股價拉高漲逾1%,收619元。
#世芯 #跌停
IC 設計廠世芯-KY(3661)公告3月自結,首季EPS 5.68元,改寫單季新高,激勵今(15)日股價一度打開跌停,最高來到 552 元,跌幅 6.9% ,但隨後仍不敵賣壓跌停鎖死,苦吞第 5 根跌停板,成交量更爆出逾1.5萬張,跌停委買單超過5000 張,已較前幾個交易日收斂。
#中鋼 #塑化 #橡膠
中鋼(2002)今日將開出5月盤價,隨著國際鋼價續揚,開高盤底定,而中鋼昨早強攻漲停,今(15)早因漲多暫時熄火,但鋼鐵股仍是人氣火熱,包括中鴻(2014)、春雨(2012)等漲幅皆逾3%。另外,塑化股齊揚,台聚(1304)漲停、亞聚(1308)、中石化(1314)大漲逾7%;橡膠股奮起,建大(2106)、台橡(2103)亮燈漲停。
#宏達電 #5G新品
宏達電(2498)受惠於5G商用方案和虛擬實境(VR)應用、手機新品即將上陣、3月營收反彈倍增的帶動下,該公司今(15)日股價上演漲停行情,今天早盤攻上35.90元,股價不僅為近一年來新高,更是睽違一年後亮燈漲停,顯見買盤力道強勁。
#聯發科 #5G
歐系外資針對聯發科(2454)出具最新研究報告,看好聯發科5G出貨未來兩年持續快速成長,在2022年、2023年5G出貨可望衝上3倍以及4倍的高成長,調高聯發科目標價至1250元,重申「優於大盤表現」評等。
#塑化股 #台聚 #台塑
全球市場在疫苗開打下,對於原油需求明顯增溫,帶動原油價格上漲近5%,塑化股今全面喊漲,台塑四寶中台塑一度大漲4%,南亞漲幅也近3%,台化、台塑化漲幅均在1~2%,不僅是指標台塑家族,台聚集團則有亞聚大漲逾8%,台聚、台達化、華夏漲幅也在5~7%,其餘二線股聯成、國喬、中石化也全數大漲,塑化類股整體紅咚咚。
#百和 #獲利 #外資
百和(9938)公布3月及第1季獲利,雙創同期新高,外資法人更新報告一面倒啟動上修,包括摩根士丹利、大和資本分別將百和目標價升上110元、100元,而原本保守的瑞士信貸也翻多升評至「優於大盤」,目標價102元,利多助攻百和15日開盤直奔漲停。
#財經 #新聞 #非凡新聞 #ustvnews #news
同時也有10000部Youtube影片,追蹤數超過2,910的網紅コバにゃんチャンネル,也在其Youtube影片中提到,...
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這是一篇蠻持平客觀的分析、說明..... 電動車和你想的不一樣:只是炒作?真的會造成缺電嗎?專家一次說清楚(12/30/2020 風傳媒)
"你應該知道的是:豐田汽車社長痛批,電動車若更加盛行,可能造成日本大缺電,此一說法引發外界熱烈討論。如果電動車滿街跑,到底會不會缺電?電動車只是炒作的話題嗎?作者以專業背景解釋,電動車對解決大城市嚴重空氣污染將有顯著成效,但能源轉型困境並未因此紓緩,能源問題人人有責,不能把責任推給政府。"
作者:曲建仲 / 台大電機博士,知識力專家社群創辦人
近年來空氣污染讓大家忍無可忍,溫室效應造成的氣候暖化日益嚴重,讓世界各國政府推出新的碳排放法規,不約而同喊出 2030或2040 年禁售燃油車的口號,許多車廠被迫積極開發電動車,彷彿電動車能夠解決人類的空氣污染與能源問題,豐田社長怒批世界各國政府力推電動車只是炒作,許多人可能認為那是豐田(Toyota)眼見特斯拉(Tesla)股價節節高昇而吃醋,所以電動車真的是未來環保的新希望嗎?事實恐怕和你想的不一樣?
電池的構造與原理
所有的電池都具有陽極(負極)與陰極(正極),基本上都是由陽極(Anode)發生的化學反應產生電子(Electron)與陽離子(Ion),電子流入元件可以推動元件工作,也就是我們所稱的電能,如圖一(a)示;陽離子則經由電解質穿越多孔性的隔離膜到達陰極,如圖一(b)所示;最後陽離子與電子在陰極(Cathode)結合,如圖一(c)所示。
電池的陽極(Anode):是我們所稱的「負極(Negative electrode)」。電池的陰極(Cathode):是我們所稱的「正極(Positive electrode)」。
兩者恰好相反,千萬別弄錯了唷!大家可能會好奇,為什麼會恰好相反來造成大家的困擾呢?因為化學家定義放出電子的叫「陽極」;而陽極放出電子,代表陽極必定帶負電(同性相斥、異性相吸),所以物理學家稱陽極為「負極」。
不同的鋰電池主要是陰極材料不同
不同的鋰電池其實主要是使用的陰極材料(正極材料)不同,目前最常用的陰極材料共有四種:鋰鈷氧化物(LiCoO2)、鋰鎳氧化物(LiNiO2)、鋰錳氧化物(LiMn2O4)、鋰鐵氧化物(LiFePO4),其中大家常聽到的「三元鋰電池」其實是陰極材料使用鈷鎳錳酸鋰三元化合物的鋰離子電池,其中三元是指包含鈷(Co)、鎳(Ni)、錳(Mn)三種金屬的化合物,而電解質主要是使用六氟磷酸鋰液體,負極材料一般是使用石墨。
固態鋰電池未來發展值得關注
由於現在的鋰電池所使用的電解質是液體,容易發生漏液汙染、易燃爆炸等問題,而固態鋰電池的電解質是固體,不會因為隔離膜破損就導致陰陽極接觸短路爆炸,而且固態鋰電池的密度和結構可以讓更多帶電離子聚集傳導更大的電流提升電池容量,此外固態電解質不可燃、無腐蝕、不揮發、不漏液等特性,不像傳統鋰電池的液態電解質含有易燃有機溶液,需要降溫、防撞擊、防穿刺等安全裝置。
電極材料與液態電解質容易完全接觸,但是和固態電解質接觸不如液體,造成介面阻抗過高,影響整體電池效能,而且固態電解質製程良率低價格高,仍然有許多困難。日本Toyota公司預計2022年推出全固態鋰電池的電動車,美國Fisker公司為固態鋰電池申請專利,能量密度可達傳統鋰電池的2.5倍,法國Bollore公司已經量產固態金屬鋰聚合物電池,德國Bosch公司收購美國Seeo公司研發固態鋰電池技術,QuantumScape公司的鋰固態電池號稱15分鐘可以充飽80%股價大暴漲,由於廠商投入資源研發未來發展可期。
電動車的普及有賴電力基礎建設
電動車要充電,但是如何充電是個大問題,像Gogoro的電動機車一個電池只有9公斤,使用者可以到電池交換站自行更換電池,但是Tesla電動車的電池重達500公斤以上,只能以定點充電的方式進行,即使目前的規格要求在1小時內完成充電,使用者是否能在加電站等1小時卻是個問題。
如果必須把車開回家在停車場充電,最大的問題是目前的電力基礎建設不足,假設大樓停車場有100個停車位,每個都設置插座,當100台電動車同時充電時,大樓的變壓器無法承受如此巨大的電流,因此整個電力基礎建設,包括:變壓器、變電所、高壓電塔都必須重新設計才能達成,聽起來就不是短期內可以做到的事,可能的解決方法是在大樓停車場建置大型儲能電池,當大量電動車充電時可以由大型儲能電池供電,考慮到成本與安全,大型儲能電池使用釩電池或鋁電池是未來可能的發展方向。
電動車不會排放廢氣 更環保而且節省能源?
由於我們的發電廠是以高壓交流電(AC)傳送到使用者家中,再以「電源供應器(PSU:Power Supply Unit)」轉換為直流電(DC)才能對鋰電池進行充電,如果使用的是交流馬達,則鋰電池供電時要再轉換為交流電(AC)給馬達供電,每一次的電源轉換效率大約80%~90%,因此這樣轉來轉去其實浪費許多能源。根據德國慕尼黑經濟研究院(IFO:Institute for Economic Research)發布的一份研究報告,考慮電動車的碳排放量時,如果將鋰電池的生產製造、能量轉換,以及供電過程中發電廠發電所排放的二氧化碳算進去,電動車的二氧化碳排放量會比傳統燃油汽車高。
根據IFO的資料,最環保的能源形式是使用「甲烷」,也就是我們家裡用的天然瓦斯,它與一般的「瓦斯車」類似,差別在目前瓦斯車使用的「液化石油氣」是丙烷和丁烷的混合物。以甲烷為主要動力的內燃機(引擎)可以使汽車減少碳排放量,而且甲烷裡含有的氮化物、硫化物等雜質更低,是汽車製造商可以採用的環保能源,搞了半天最環保的竟然是瓦斯車,看來豐田社長怒批電動車只是炒作算有幾分道理,不過瓦斯車還是會排放二氧化碳,無法解決溫室效應的問題。
電動車只能改善空氣污染 無法解決能源問題
充電站裡的電是那裡來的呢?還是由發電廠來的,說來說去,又回到了最原始的火力、水力、核能發電來提供,核能目前被社會接受的可能性很低,在台灣想蓋水庫都很困難了更別說水力發電廠,因此又回到最原始的火力發電,不論是使用天然氣或煤碳,最後還是免不了要造成空氣污染的,因此有人說電動車只是把城市裡的空氣污染,轉移到郊區發電廠而已。台灣目前全力推動太陽能與風力發電,這是應該做的,只是核能電廠要除役,太陽能與風力發電只怕用來補上這個電力缺口都不夠,沒辦法多出來給電動車使用。
汽柴油車與火力發電廠最大的差別,在於對污染物的控制,汽柴油車滿街跑到處噴廢氣,只能使用觸媒轉化器進行處理,由於價格與體積的限制,無法對廢氣有效回收處理;而發電廠是將廢氣集中處理,可以使用更昂貴體積更大的工業設備對廢氣有效回收處理,污染的確變低,因此使用電動車一定會減少城市的空氣污染,再加上近年來電池從製造方式到回收技術都快速進步,發展電動車仍然是重要的選項之一。
氫能與燃料電池被視為終極環保能源但是困難重重
傳統電池直接使用化學反應產生能量,優點是能量轉換效率很高(80%以上),但是充電需要比較長的時間;而使用燃料以內燃機(引擎)進行燃燒反應產生能量,優點是可以直接補充燃料,但是使用內燃機的能量轉換效率很低(30%以下),科學家開始思考,有沒有一種方法同時具有「電池」與「燃料」的優點呢?於是燃料電池從此誕生了。
燃料電池和傳統電池的原理相同,都是將活性物質的化學能轉換成電能,但是傳統電池的電極本身是活性物質,會參與化學反應;而燃料電池的電極本身只是儲存容器而已,並不會參與化學反應(觸媒只用來引發化學反應),必須將活性物質加入電池內,就好像我們的汽車補充燃料一樣,才能產生化學反應形成電能,是一種要補充燃料的電池,故稱為「燃料電池(Fuel cell)」。
儲氫技術價格偏高目前仍然無法擺脫石油
燃料電池使用氫氣與氧氣反應產生水,反應後排放的氮化物或硫化物極少,幾乎沒有任何污染,因此被視為終極環保的再生能源。但是燃料電池必須使用氫氣做為燃料。高壓儲氫技術如何把又大又重又危險的氫氣鋼瓶放在車上是個大問題;因此有國外公司開發出可以承受700大氣壓的航太複合材料儲氫瓶,可以取代氫氣鋼瓶,Toyota公司更在推出氫燃料電池車款Mirai,創下單次加滿氫氣可以行駛500公里的紀錄,已經是成功的商品了,那麼它的問題到底在那裡呢?
首先車上放了一個壓力這麼大的儲氫瓶是否安全是個問題,氫氣的來源則是更大的問題,大家都知道電解水可以產生氫氣與氧氣,問題是電解水產生氫氣的成本很高,而且這些電還是來自發電廠。為了降低成本,目前工業上主要是將碳氫化合物 (石油)以「 蒸氣重組」(Steam reforming)的方式分解生產氫氣,搞了半天還是要以石油做為原料,看起來人類要擺脫石油還真困難。
為什麼世界各國都訂定2030或2040年禁售汽柴油車?
很有趣的現象,世界各國都訂定2030或2040年全面禁售汽柴油車,為什麼是這個時間呢?主要還是覺得前面介紹的這些問題,包括充電站建置、電力基礎建設、新建大型發電廠,或是太陽能、風力發電等新能源開發,大約需要20年時間,因此選擇了這個時間點,問題是如果時間訂定了,卻沒有看到政府加蓋發電廠,那時間到了要怎麼辦呢?
不過各國政府爭先恐後這樣「宣誓」,還有一門不可言傳的心思,那就是老百姓對空氣污染已經忍無可忍,但是眼見要解決這個問題困難重重,宣誓「2040 年」禁售汽柴油車,等於是給老百姓一個交代,反正2040年是 20 年以後的事了,到時候站在台上的一定不是現在宣誓的這個人,這種只靠嘴巴說說就可以成功的「政績」,何樂而不為呢?
能源問題人人有責 不能把責任推給政府
經過前面的介紹,大家一定發現人類的能源問題沒有這麼簡單,政府該做的不只是靠嘴巴宣誓禁售汽柴油車,而是必須認真開始發展綠色能源。目前最大的問題在於:電價太便宜,造成使用者沒有節約用電的習慣,各種價格較高的「家庭能源管理系統」(HEMS:Home Energy Management System)乏人問津,電價如果真的大漲又會造成物價波動,受限於選舉與政治因素,要讓電價上漲也是困難重重,只能靠我們自己養成時時節約能源的習慣,才是最有效的方法。
責任編輯/周岐原
完整圖文內容請見:
https://www.storm.mg/article/3340151?mode=whole
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建大 研究報告 在 張哲生 Facebook 的最佳解答
謝謝網友蔡立洋分享他的(左起)母親、外婆、就讀政戰學校的小舅舅、大阿姨,以及當年6歲的表哥於1984年10月25日在高雄地下街入口的留影。
坐落在舊高雄市政府對面的仁愛公園,位於高雄市中正四路與愛河交會處,昔日在公園下方有一座高雄地下街(1978年10月10日開幕),可惜已毀於1989年12月18日的一場大火。
而高雄地下街的消逝,正是高雄捷運橘線沒有O3站(愛河站)的原因。
仔細看看高捷橘線的車站編號,有O1西子灣、O2鹽埕埔、O4市議會站…,咦,O3站怎麼跳過去了?!高雄市捷運局副總工程司陳俊融日前在臉書上,解密了這件往事,他表示:「一場意外的火災把地下街給燒了,也把捷運橘線O3站設站的計畫給毀掉。火燒當天,我們剛好在對面舊市政府開會,討論捷運可行性研究報告的事宜,聽到地下街火燒,大家會也不開了,全部跑出來看消防隊救火,真是一段難忘的回憶。」再加上O3與前後捷運站之間的距離都小於最低門檻800公尺,所以原本在此地建站的計畫便作罷了。
於是,原本規劃設在地下街旁邊的O3站,從此成了一個有名無實的代號。而如今觀光客若想搭乘捷運到愛河,則只能在O2站或O4站下車,然後再走上一小段路才能遊覽愛河了。
仁愛公園所在地於清雍正年間為瀨南鹽場,日治初期此地是杉原產業豆餅工廠,在1939年改為體育場,為高雄的第一個體育場,戰後變更為十三號公園預定地。
1973年,王玉雲擔任高雄市市長時,提出開發高雄地下街的計畫;他先將中正四路與愛河交會處的第一體育場遷往中央公園,把體育場旁邊的圓山大飯店遷至澄清湖,然後在該處變更為十三號公園之後,在上面建構一個中國園林式的公園(即仁愛公園),並在公園下方興建大型的地下商場,企求商場與公園並存,以重振鹽埕區之繁榮。
1978年完工的高雄地下街佔地11,206坪,是台灣首座大型地下商場,亦是進入高雄市最繁榮的鹽埕商業區的大門,因此成為當時高雄市的重要地標。
1978年10月10日,高雄地下街第一層正式營運,各式商家進駐,內容包羅萬象,開幕之初即造成轟動。隔年(1979年)完工啟用的第二層,所進駐的商家更多,儼然成為一座具觀光、育樂、購物功能的地下商城,為逐漸沒落的鹽埕商圈注入一劑強心劑。
高雄地下街的經營項目包括綜合百貨商店、超級市場、書城、大型遊藝場、電影院、歌劇院、餐廳、展覽館、兒童遊藝場、保齡球館、溜冰場、冰宮。高雄市政府曾在1987年3月實施全面性調查,當時的地下街共有358家商號,規模之大,在亞洲尚屬罕見。
1979年3月29日青年節,地下街上方的仁愛公園完工開放,內有亭台樓閣、假山瀑布、水池溪流、蘭亭花架、九曲橋、兒童遊戲區,為缺乏綠意的鹽埕提供了一處公園型態的遊憩場所。
但好景不常,高雄地下街的第三層在施工時遇到了困難,地下水大量滲出的難題,因遲遲不能解決,終影響地下街第二層的地板龜裂,漸擴及整個地下街的結構。
1988年2月,地下街的安全鑑定報告完成,指出地下街的結構安全堪慮,應公告「停止使用」。其後,高雄市政府共公告三次停止使用,可是皆未能落實。
1989年12月18日,一場大火終結了地下街,也燒垮了仁愛公園。災後的地下街只剩牆垣傾圮,而地面上的仁愛公園也塌陷得宛如強震過後的殘破。留下數百位投訴無門的商家。
1994年,「文化愛河促進會」成立之初,呼籲回填地下街、廢鄰旁河西路,將仁愛公園延伸至愛河邊,使其成為親水公園。
終於,在1995年5月,高雄市政府開始回填地下街,將這塊地回歸單純的公園面貌,重新整治興建一座以休閒、保育為主要訴求的公園。
1998年,整治完成的仁愛公園以嶄新面貌重新開放。
2006年11月20日,仁愛公園舉行「二二八和平紀念碑新碑」落成啟用儀式,並更名為「高雄市二二八和平公園」。
高雄市原本的二二八和平紀念碑位在壽山,位置偏遠且腹地小,於是二二八事件受難家屬要求另覓新址重建,經重建委員會評估多處地點,最後選定距離事件發生處較近且環境優美的仁愛公園,新碑的建造工程於2006年9月22日開工,同年11月13日完工,以現代地景式建築呈現,主碑體刻載著述說事件始末碑文,而兩側六面明揭受難者姓名的紀念牆,則以青翠的矮樹搭配,象徵和睦圓滿、團結永固、萬古常青,並提醒大眾民主政治之得來不易。
建大 研究報告 在 建大-輪胎大廠谷底已過即將上漲?現在就買進!? # 136JY說 ... 的必吃
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