#幹線不幹了？
#公車班次不增反減
我們近期提到輕軌等大眾運輸議題時，許多網友也特別會提及高雄長期不振的公車服務。公車作為最深入社區的最後一哩接駁運具、以及次級幹線的運輸主力，應該是大眾運輸路網的基礎，高雄公車政策雖來一直有努力推動的「樣子」，但卻沒有改善的「實質」。
我們需要的，是一場「公車革命」。
近期，我們更發現，幾條幹線公車離峰時段偷偷減班，例如70路三多幹線離峰時段班距就由20分鐘延長為離譜的30分鐘。雖然尖峰仍有10分鐘班距，但這樣班距落差過大的公車服務實在令人無法便利搭乘。
「幹線公車」已經喊了十多年，先前也有幾次不完全的變革。較近的是2008年配合捷運通車與接駁公車闢駛，開通民族幹線等路線。再來就是2013年「公車運量躍昇計畫」，除了推動民營化和票價優惠外，也擴編幹線公車。
然而，在此次擴編中加入的「幹線公車」，許多卻未達「幹線水準」，例如36復興幹線原本離峰班距就常有30分一般狀況。而現在連運量位居前矛的70也有離峰減班的狀況，實在難以建立民眾搭乘的信任感。
不久前，交通局還廣告「亞洲新灣區商圈已經成形，公車班次密集......」云云，但我們在新灣區搭乘，卻不是這樣的狀況。
當然，政府和業者都會有話說，例如前一陣子統聯被爆公車司機薪資低於北中，業者就表示高雄人公車利用率低，公車補助款也少，怪我囉？ 交通局也緩頰說統聯司機每月行駛距離比北中短，工作少領錢少也正常，且薪資條件並不違反勞基法。
聽起來是幹話，但這不只單純是「惡老闆欺壓勞工」的個案，而是反映了高雄整體公車市場沒有打開的事實，但近年來政府並未全力推動誘導需求產生，而常陷入：因為沒人搭=>減班=>更沒人搭=>停駛好了......的惡性循環。
我們過去報導，首爾在2004年時的公車革命，在推動公車分級同時，也推動「顏色識別」、「班次，速度提升」、「業者財務改善」等配套政策，在增加乘客狀況下，業者獲利增加，自然更有意願配合政策。就連台北今年也推動8橫8縱共16條「類捷運」新版幹線公車路線(Taipei Metro Bus)，並持續優化公車專用道與候車設施，這些都不是困難的政策，但高雄市府為何沒能有更積極的作為？ 為何不能配合輕軌一階通車改善接駁服務，調整重疊公車？
這些弊病，關心公車的市民也都知之甚詳，我們誓言，將會繼續監督公車系統問題，並以推動「公車革命」，創造高密度、高覆蓋、財務永續的公車系統，支撐大眾運輸，並與輕軌、捷運達成無縫轉乘路網！
