#如何提升高雄港綜合實力：從遊輪產業說起
圖文/ 洪正
昨天傳出高雄港去年貨櫃吞吐量排名後退到全球十五，有人視為高港衰落的表徵，有人則認為是得加速港口轉型的訊號。
➡️貨櫃是港口唯一指標嗎？
我認為有個概念要先調整：單看貨櫃吞吐量論定港口實力的方式已失效了！ 目前高雄港貨櫃轉口與進出口量各在500萬TEU左右，其中進出口和港口腹地製造業的「量」有關，難有大幅提升。轉口量則和港口區位、設施、航商/碼頭商商業策略均有關係。日本最大貨櫃港東京港在2016排名世界第31，美國最大港洛杉磯港排名世界第18，並不代表這些區域就已沒落。
隨著港口自動化的進展，港口繁榮創造的「直接就業」有限，縱然增加一百萬TEU，對高雄經濟直接幫忙不大，做為全球轉運網路一環、港埠樞紐帶來的物流效應與生產附加價值才是重點。高雄港持續更新港口設施所著重的就是避免邊緣化，維持樞紐港地位，而不在貨運量大幅成長。
另外除了貨櫃港之外，高雄港是非常複雜的軍工商漁複合港，港埠實力也需要綜合考量。就像現代棒球要評價一位好的打者，已經不是只看打擊率，而是考慮打、守、走進階數據的加總。
➡️郵輪經濟規模龐大
除了貨運外，觀光遊憩帶來的人流，對於港市經濟助益也很大。全球十大貨櫃港目前都在亞洲，但亞洲的郵輪碼頭使用量只佔全球9%，而歐洲和加勒比海佔1/3。在未來亞洲可望成為全球最大市場，台灣也在這波浪潮中。
郵輪產業經濟效益不只下船的觀光客，還有岸上觀光、碼頭服務、零售消費等「第一層供應商」；和郵輪所需的食材、器材、後勤補給的「第二層供應商」，可發展成很大的產業鏈。甚至台灣目前不具備的郵輪造船與維修，都是商機。
要得到這些商機，一是要成為「#郵輪母港」（不只是掛靠港），二是要整合區域觀光資源，吸引郵輪靠泊之餘，也把商機留在當地。舉例來說，郵輪掛靠台中港半天，下船後遊覽車直接把觀光載到日月潭遊覽一圈就回來，對於港口本身沒有補給需要，也無法帶動周邊商機。 但若郵輪以高雄為母港，需要在高雄裝卸補給品，遊客下船後也就近在新灣區周邊遊憩，消費效應就很大。
➡️高雄港資源整合還做得不夠
好過日長期追蹤高雄港區建設，對觀光設施的整合，我們覺得相當不足，高雄喊說要發展郵輪產業也超過十年了，但港埠旅運中心在中油土壤油污因素拖累下，要等到2019年才能完工營運。期間代用的香蕉碼頭或9號碼頭，設備簡易先不說，連聯外的人行道等細節都做不好。入境手續與安檢檢疫的效率、港口意象宣傳的細節、免稅購物的結合，都有待改進。
而在16-18號碼頭的港埠旅運中心延宕之期，周邊14-15號碼頭、19-20號碼頭的招商，居然也同步停滯。這些都是港務公司直接持有的土地，不該以地主因素當作藉口，而散裝碼頭的使用，也不應妨礙前置招商與規劃作業的啟動。中央政府的缺乏效率及不願與地方緊密配合，都令人遺憾。
而除了國際航商靠泊外，使用中型船隻的近海航線、環島航線、離島航線，甚至「公海賭場」等不同玩法，在鄰近國家行之有年，也是豐富港口遊憩生活的重要因素，這應該是高雄可以蛻變成「台灣最好玩城市」的一大利基。 造船與遊艇產業的基礎，更可作為爭取郵輪維修甚至製造的動力。
我們深信，我們深愛的台灣第一大港：高雄港。具有台灣獨一無二的優良條件，在發展為「海洋首都」的過程中，落實海洋治理能力、推動港口效率升級、市港觀光整合，將會是整座城市轉型的重要契機！
#高雄港 #郵輪 #港埠旅運中心
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