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日本三井大阪開始進行第一次船舶自動離靠的試驗
https://youtu.be/7bgAP3AWLpk
這項試驗的背後,顯示的是:在海運量之不斷擴張之下,對於需要小火慢焙的”領港經驗之傳承”已無法滿足市場上的需求,因此在人力斷層及技術空洞化的雙重影響之下,開始有”船舶自動離/靠”技術的需求與研發.
新冠肺炎流行以來,各國政府為嚴堵防疫上的缺口而悍然拒絕聯合國,國際海事組織,國際運輸工人同盟的要求與呼籲,使得原本就已艱困的”海員生活”於合約滿期之後仍無法上岸回家;另一方面因缺櫃問題造成運費倍增,船東大量造船,船多人少疫情又急增,使得年輕人望而生畏卻步不前,國際海運船員不足以後將是常態性問題,在以往,人不足就是加薪一途,但是年輕的XYZ世代盛行的”錢多也不去,要假要閒,要WIFI”的價值觀”相信於疫後將造成海上”人力斷層,經驗空洞化”傳承失序的普遍現象.
船舶自動離靠的議題,在30年前就已萌芽,在30年後才首見實船試驗,橫亙在面前的原因是:
1. 只有在海岸線長,海運量大的國家才有在”國內線”的市場需求(萬一失靈時造成的汙染,搶救風險,得以自行承擔)
2. 研發費用,保險費用,船舶改裝費用與省卻的”領港費”不成比例
3. 各國的民事訴訟(國內法)相關法律的修改與因應,雖然漫長,但仍有可期;但是要整合國際間的訴訟與賠償?看看長賜輪與埃及政府間的案例就知道了.
要克服上述問題,至少需要一個到兩個世代,因此這項實驗目前唯一的貢獻可能只有使得三井大阪用來作為要求日本領港在引水費上給予特殊折扣的”團體協商”.
#AUTOBERTHING
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台灣在全球抗疫聲中忽略了自身”航運醫療鏈”的優勢(Seafarer should exempt from the quarantine rule)
雖然聯合國國際海事組織(IMO),國際運輸工人聯盟(ITF),國際航運組織(ICS)一再的呼籲要放寬對”船員換班”的管制,但是在”起司理論”中,可以看出六到行政柵欄(船公司,地方政府,中央政府,醫療資源,航空公司,船員國籍國)中,各國的中央政府,仍居六者首要之地位.
在昨天,英國航運商會首席執行官鮑勃·桑吉內蒂（Bob Sanguinetti）說：“英國航運業僱用了近20萬人，因此，英國政府必須避免對海員和其他海事工人實施檢疫限制。(The Chamber has been involved in calls with ministers over the weekend and whilst it has been assured by government that seafarers will be exempt from the quarantine rule, it awaits urgent confirmation that this is the case.), “如果我們要確保供應鏈保持開放，包括食品，燃料，原材料和重要醫療用品在內的基本商品繼續流入該國，那麼海員和海事工人可以在”不加限制的情況下在國家之間進出”是至關重要的。我們緊急呼籲政府在這個問題上向行業澄清。” (We urgently call on the government to provide the industry with clarity on this issue.)
繼”ChinaDawn”印度籍船長Kannan第一次運用”船長在緊急情況下的絕對權力”將船的目的地港由新加坡改駛向印度,以便更換到期船員之後.英國可以說是第一個具體響應聯合國呼籲的國家,由Cheese理論的六道”行政柵欄”來看,只要各國中央政府能夠同意將海員排除在檢疫限制之外(exempt from the quarantine rule),那其他5道柵欄就幾乎迎刃而解
其實放眼全球,”當家做主”的各國中央政府,在抗疫的考量上,首要之務當然是盡一切力量避免疫情之擴散,其次,在疫情得到一定程度的控制之後,就應該回過頭來看看自家的防疫資源所剩多少?這些資源又能為國際社會做些什麼貢獻?
以台灣的醫療資源,抗疫成績,如果能在一片”禁止外國船員下船回家,禁止新任船員上船”的全球航業環境中,率先宣布:為響應聯合國呼籲,解除船員的檢疫限制,歡迎坐困海上的15萬苦等換班船員,到台灣來”換班”,那麼在全球的航運業中勢必令人刮目相看,也可以實際行為來顯示出台灣”抗疫”的自信,與善盡國際社會一員的責任,請問這是多大的國際宣傳???更遑論眾多來換船員商船進出港之間所帶來的商機.
我們雖非聯合國會員,但是能做出IMO中174個國家都做不到的”決策”時.在國際航運中帶來的將是”刮目相看的震撼”!
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