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軌道交通的白日夢
王振昌／飯店業（高雄市）

台鐵在家鄉高雄境內有十八個站，其中有八個站都是鐵路地下化後新增加的小站，通車時間增加，搭車人數沒有如預期的成長，剪彩過後都沒有人在乎。每個站新增的站體建設，設備攤提和站務人員成本，本來應該反映在票價上，不過服務地方的市議員、立法委員、市長及部長都覺得台鐵好欺負。動不動就要增加停靠站，或是增加後站方便土地開發，或是要高速列車（太魯閣和普悠瑪）多停幾個站。

在立體化的大旗下，都會區內的軌道都風風火火。前瞻基礎建設的八八二四億中，軌道交通就占了四二四一億，立體化更幾乎是西岸所有縣市的搖錢樹。

鐵路立體化後，多出來的平面道路拿來作什麼？台北變成每天塞車的市民大道；高雄拆掉了平面的鐵路後，再加上交通事故不斷的輕軌；台中高架化也新增了五個站，高架化後的鐵路橋下空間，多數規畫為停車場，目前都是閒置土地風吹沙中。台南、桃園、嘉義花大錢立體化後，大概也不會好到哪裡去。

前瞻建設的四千二百億，哪怕只要給他們一半，都能拿來改善月台高低落差，提高員工福利，淘汰老舊車廂，改善全線號誌，增加巡軌車及鐵軌入侵預警系統。或許太魯閣號的四十九條生命就不用變成告別式上的照片。

廟堂之上的大人物們，什麼時候才能學到營運比建設重要的道理？台鐵軌道都管理不好，不管是首長或是民代，根本沒有資格站在海報前，拿著撞球桿，做軌道交通的白日夢。

鐵道記憶🚞
　　
上週 #太魯閣號事故 的同一日，因為感冒之故起得晚，一打開電視看到新聞報導，怵目驚心的搶救畫面，令人鼻酸心疼。那幾天也因家中網路和筆電故障，只能整天盯著電視看，心情更加沉重。
　　
昨晚則是 #台南後火車站 營運的最後一刻，它無疑是許多成大人共同的回憶，尤其是剪票口上頭大大的車次電子顯示牌，凡走過，必會先瞧上一眼。後站位在前鋒路與大學路交會口，鄰近成大的操場和宿舍，平日即是學子通勤及民眾上下班的重要出入口，每逢開學迎新，站外更是車水馬龍。看著它功成身退，有著滿滿的不捨。
　　
過去我對火車的印象其實不算太好，第一次搭火車是在國小高年級時，隨親戚搭車到路竹，當時我對火車的車種並不熟悉，上車就侷促不安地詢問旁人：「下車鈴呢？沒有的話，如何讓司機知道我要下車？」我搭的是站站停靠的區間車，從市區到路竹，中間要停左營、楠梓、橋頭、岡山等站。比起客運車，火車雖較快速，也不會聞到後勁楠梓上空飄散的刺鼻油污味道，但軌道兩旁的景色較為單調，少了搭車遊街觀看沿途人物和風景的新鮮感。
　　
⏲️誤點的日常
　　
上大學前，我大概只搭過兩趟火車，而大學四年，除了寒暑假外，每周至少要往返台南高雄一至四趟。從高雄發車幾乎都是準點，必須提早進站，但回程可不是這樣，高掛告示牌上的車次，少則誤點十幾分鐘，甚至還出現過八十幾分鐘的。從我上課的光復校區走到台南後火車站大約十分鐘，通常都是到車站後瞄一眼告示牌再去買票，若為了省錢搭區間車或復興號，即便是先離站的車次，往往得在大湖站等禮讓對號車通過，有時一等就是十來分鐘，加上車程，回到高雄得花上一小時以上。
　　
台南到高雄通常不劃座，若想要有座位，大家通常都會盡量走去車頭後的車廂碰碰運氣。即便是站票，四十分鐘到一個小時的車程倒也還好。不過，上研究所後，每回從高雄北上新竹，車程拉長到三小時，若從新竹站上車南返，還得設法穿過走道上滿滿人牆，這時才深刻體驗到為何列車到台南，往往已經誤點多時，旅客上下車所花的時間通常比表定還久。由於車票很難訂到，清大離火車站也遠，後來我都是選擇到交大附近搭乘阿囉哈或統聯客運，至少有座位，而且所需時間跟搭火車回高雄差不多。
　　
擺脫了搭長途火車之苦，但當時為了去中研院工讀，每周仍是得搭乘區間車往返北車和南港兩、三趟。前後算算，頻繁搭乘火車的時間長達近7年。高鐵開通後，北漂南回，搭火車的次數更是鮮少。
　　
🤔對火車的改觀
　　
猶記得2013年的暑假，趁著9月立院開議前，我想在國內來趟自助旅行，首選便是從未造訪的花蓮，於是開始上網訂好民宿，刻意挑選太魯閣號搭乘前往目的地。一上車才發現我的座位並非是靠海那側，為了拍攝風景，我只好數次離開座位到車門邊。
　　
列車駛近花蓮，蔚藍的海空真的讓人心曠神怡，下了車，到站前租好機車，沿著中山路買好公正包子和紅茶，坐在北濱海邊，享受海風的吹拂，愜意品嘗花蓮美食。兩天的行程，從自強夜市、吉安慶修院、松園別館、文創園區，到太魯閣的白楊步道(水濂洞)，痛快地玩了一輪。回程依舊是搭乘太魯閣號。
　　
2014年到2016年，因旅遊與輔選之故，我又去花蓮四趟，除了其中一趟的起程訂到普悠瑪，其餘都是太魯閣號，平穩舒適，是我對它評價。
　　
2018年普悠瑪在宜蘭蘇澳發生列車脫軌事故，造成18人死亡215人輕重傷，對比下，讓我對太魯閣號的好印象又加深了些。4月2日太魯閣號發生嚴重事故，帶走50條寶貴生命，遺憾難過之餘，也不免心生恐懼，之後再去花東遊玩，到底要訂甚麼車型才安全？
　　　
💪改革別再淪為口號
　　
台鐵的改革喊了幾十年，歷經幾次的政黨輪替，台鐵也陸續採購了許多新車，但營運管理與長年虧損等問題始終難解。小英總統昨天的宣示，從台鐵工會發出的回應可看出，中央想要大刀闊斧地改革，人事負擔仍是首要面臨的棘手難題。

台鐵的文化，其實是台灣文化的縮影，也並非是台鐵員工獨有的原罪。鐵路運輸乘載了台灣社會賦予其沉重的使命和政治任務，包括長短途旅遊、通勤、民代的選服、返鄉專車，許多鄉鎮對外聯繫的長程交通要道得依賴台鐵，更別提不遵守交通規則闖越平交道的人車平日對鐵道行車安全的威脅。
　　　
我們能夠同理台鐵員工長年背負的責難與重任，但台鐵的改革能否成功，員工將是最大的關鍵。這幾天的新聞報導，不時有所謂不具名的專家或知情人士透漏台鐵施工環境或行車安全維護的缺失，這些事後諸葛都難以挽回死難國人的生命。我們期待的改革，並不是端出一本又一本的檢討報告或計劃書，而是每一位台鐵員工先從自身做起，檢視自己或工作環境有哪些可以改善或調整的習慣，能夠讓自己和乘客獲得生命財產安全的保障，一一記錄下來，落實執行。
　　　
不論是坐在冷氣房的台鐵高層或相關的部會首長，至少花一周的時間，自己實地去體驗鐵道運輸管理與乘客所面臨的種種不便，不論是維修、採購、站務管理，或乘客長期詬病的誤點、轉乘、購票、無障礙環境等問題，邊回想太魯閣號破損的車體殘骸和死傷的同仁同胞，讓未來搭乘火車的每個人，快快樂樂出門，平平安安返家，才對得起往生者寶貴的生命與國人殷切的期許。
　　
#太魯閣號
#鐵道
#台鐵
#改革

多「管」齊下 管死台鐵
陳鴻麟／土木技師、台鐵退休員工（台北市）

台鐵多事，普悠瑪一事未平，斷軌事件又起。在震怒與檢討聲中，除了缺工缺料缺機具老問題，出現頻率最高的是管理不善。台鐵管理問題出在哪？一言以蔽之，就是管的人太多，做事的人太少。

以前台鐵是省屬三級單位，在省交通處下託管。精省後，改隸交通部直轄。可是沒多久，長官們就發現這個單位不好管，分工精細，業務龐雜。就想出一招：授權。由鐵道局監理台鐵局。

鐵道局本是工程單位，負責軌道新建工程，都是工程技術人員。為監理台鐵，開始分編組找人，再制定監理辦法。

鐵路事故，最嚴重的如普悠瑪出軌，最小到訊號異常、車門開關閉都算，光是電務部門訊號異常事件，每年就有四五百次。異常、虛驚事件，與事故不同，管理重點必須分清楚輕重緩急，並不是每次發生事情都說要通盤檢討，要總體檢。

兩個局的技術人員正為此忙得不可開交，尤其是被監理的台鐵局，必須修改行之多年的行車規章、規則，包括事故的呈報項目、內容，事故的分類分級與統計基準。

去年行政院將飛安會擴編為運安會，根據運調法運安會位階高於交通部。這個會成立後，又開始制定監管鐵路的辦法。最近出爐的叫做「重大鐵道事故調查作業處理規則」。第二條規定，必須通報事項包括：設備損害、車輛故障、號誌處理錯誤、電力設備故障、運轉保安裝置故障等幾無所不包。至於什麼叫故障？什麼叫錯誤？全無定義。根據這些規定，台鐵去年必須通報的事故，大約六百件！

接下來讓筆者為鐵路局算一算應該通報的正常程序吧！

第一級：鐵路道班、車站、分駐所值班人員，必須在接獲異常訊息時趕到現場；

第二級：段隊，研判狀況並派員處理，必要時局運安處會派鑑識人員到場；

第三級：各主管處室，如果是下班時間必須呈報給主管處長；

第四級：台鐵局，必須彙總各處報告，先讓局長掌握即時狀況，再向上級呈報，同時要擬妥新聞稿；

第五級：鐵道局，一般是直接轉報交通部；

第六級：交通部，要讓部長或幕僚先知道狀況；

第七級：運安會。

每一級都有主管及幕僚，負責審核通報內容。有缺漏必須立即補資料或現場照片，也有可能退回重寫。可能有人認為小事就不用報啊，可是如果你是下級單位，你敢不報嗎？

通報也不只是通報。上級單位接到通報，可以要主辦單位過來做簡報，還是到現場視察督導。但不管什麼動作，對台鐵這個下屬四級單位而言，至少得派出副局長帶隊。副局長帶隊，處長能不陪嗎？處長都出來了，段長能不來？處長段長都來了，站務員道班能不動員嗎？就這樣台鐵從上到下像陀螺一樣轉個不停，而且還是空轉。想做軌道路線養護，還得看抽不抽得出時間來呢！

台鐵問題，千頭萬緒。但只此一端，就夠整死台鐵了。