關於 台大森林系出路 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

宇都宮「日光街道」-東京櫻花的備胎

我知道許多人不會在旅途中安排所謂的備胎行程，那是因為多數人把旅行視為人生的偶然放鬆。
「不想把旅行搞成企劃案！」這是多數人的共同想法。

然而旅行中，就算是跟團，也往往會有「計畫外」的變化，多數人碰到旅程中的變化，幾乎都是用一種「聽天由命」的方式去面對，或許可以一廂情願地將這種變化視為一種旅行的浪漫，或是歸類成「意想不到的驚喜」，坦白說在旅行中，意想不到的通常不是驚喜，而是無趣的空白。

我一共去了宇都宮這個地方六次(截至2019年)，相對於日光和東京的旅遊而言，她是個絕佳的旅遊備胎，一般造訪日光的方式是在淺草搭東武日光線直達日光車站，但是若是搭乘JR的話，就必須從東京站搭東北新幹線到宇都宮，再從宇都宮搭JR日光線到日光，宇都宮與日光之間的火車車程只有40分鐘，絕佳的地理位置是成為備胎旅程的充分條件。

日光的備胎
從日光到奧日光的中禪寺湖、湯之湖一帶，春末夏初經常會出現午後濃霧，濃霧經常從男體山飄到中禪寺湖，甚至到山腳下的日光東照宮一帶，一旦起霧，只能用伸手不見五指來形容，別說賞景的視野，連中禪寺湖的觀光船都會停駛，附近的店家也跟著拉下鐵門不營業。

對於無法體會迷霧森林間那股無比詩意的人，到山下45分鐘車程的宇都宮是個不錯的另類選擇。

東京櫻花的備胎
櫻花從花開到落雪凋零大概有十五天，但是若要更精確的欣賞「滿開」，賞花期恐怕只有五到七天不等，且櫻花開花的時間會受氣候、濕度、緯度與海拔等因素所影響，每年每個地方的櫻花，開花的時間大不相同，以東京的上野公園為例，過去就曾經發生提早到三月中旬、延後到四月中旬開花的極端年份，所以到日本賞櫻經常會面臨許多不確定性，早到與遲到之間的拿捏實在很難安排賞櫻假期，但是賞櫻還是可以掌握一個原則：
「越冷的地方越晚開花」所以緯度越北、海拔越高的地方的櫻花就越晚開，晚開的櫻花當然也就越晚凋零。

我有一回地到東京賞櫻，根據「統計資料與機率學原理」抓了4月上旬左右的日子，結果一下飛機興沖沖直奔賞櫻勝地上野公園，發現櫻花已經凋零了七八成，別說滿開，連如落雪般的櫻花雨都碰不到，殘念指數破表。
多數人碰到這種情況，一定會用各種理由安慰自己，如：
「反正只出來玩！」、「明年再來！」

連遊玩這種輕鬆玩意都會輕易認輸的人，我不相信他們對人生會什麼多高的堅持。

東京櫻花凋零了，還有其他地方的櫻花啊！緯度北邊的宇都宮是個不錯的賞櫻點。

宇都宮的櫻花相當特殊，用「懶人賞櫻勝地」來形容最為貼切，日本一般賞櫻名所不外乎公園、庭園、古城或神社，而宇都宮的賞櫻地卻是在大馬路，一條名字叫做「日光街道」的馬路，顧名思義，「日光街道」就是通往日光的公路，從宇都宮到日光的這條短短16公里的馬路兩旁，一共種植了一千五百多株的櫻花樹，前往日光街道賞櫻必須要在宇都宮車站門口的巴士站，搭上「往日光」的巴士，可以沿路坐在巴士上賞櫻，也可以在日光街道賞櫻的起點站「上戶祭町」下車。

旅程中的備胎往往有著驚喜，那麼人生的備胎呢？職場的備胎呢？

多年前我剛從大學畢業，由於退伍證件的辦理手續的延誤，所以我沒有趕上畢業那年八月的銀行行員徵才考試，幸好那時有透過親友幫忙找了份備胎工作-花蓮區中小企銀，擔任票券與債券交易員，月薪兩萬八千元。以1990年的標準來看，當年台大經濟系的應屆畢業生，可說是所有銀行都搶著要的天之驕子，台大經濟系畢業進入頂尖銀行好像才是當時的主流出路。

當時我有兩種選擇，一是接受低薪的非頂尖銀行的工作，二是再等四到五個月後的第二波銀行徵才，據我所知有ICBC（兆豐金控的前身）、世華銀行（國泰銀行的前身）、美商花旗、中國信託、上海銀行以及十幾家即將設立的新銀行，幾個月後就有一堆職缺，而且以台大經濟系畢業的條件，別說是保證錄用，而且月薪都是四萬元起跳，當然，唯一要付出的代價就是必須繼續在家賦閒半年。

當時許多同學都選擇等待，但我選擇了那家聽起來不響亮的花蓮中小企銀（簡稱花企），對於許多人而言，不等待光鮮亮麗的花旗而屈就於花企，實在是件愚蠢的舉動，更何況以當時金融業的主流業務還偏重放款的年代，不去大銀行當放款專員，而跑到小地方銀行去當聽都沒聽過得票券債券交易員，更是愚蠢加三級。

誰知道，一年後，財政部開放新票券公司成立，並開放讓銀行業承作票券債券交易業務，一時之間，有交易經驗的年輕交易員變得炙手可熱，只要開口，就有同業願意用一兩倍的年薪挖角，於是，當時備胎工作的專業經驗讓剛出社會一年多後的我就躍居百萬年薪，而當時選擇去大銀行上班的同學，足足在存款櫃台收水電費熬了好多年而苦無升遷與歷練機會。

備胎也有好風景，不是嗎？

職場的輸贏不在起跑點，而是在轉折點！

從鹽田光電學到的事：眾人走過爭議 合力開啟「布袋模式」-- 鹽田光電系列報導5 (02/13/2020 TEIA環境資訊中心)

（記者 陳文姿報導）「東方環頸鴴今年第一巢開始下蛋了，這比去年、前年都早！」在地民眾邱彩綢興奮分享他的新發現。

自從去年底民間團體認領布袋10區[註1] 鹽田後，初步的巡檢、紀錄工作已經展開。除了看哪裡被偷倒垃圾、紀錄水位高低、鳥況變化，接著拜訪鹽田周圍的養殖漁民，了解魚塭排水習慣等，這些都是在為下一步的鹽田水位管理、排鹽、教育推廣等工作鋪路。

2018年底，候鳥來台過冬時節，一張外籍賞鳥人士拍下嘉義布袋鹽田光電正在施工的照片在網路上曝光，鹽田光電成了破壞生態的代名詞。沸揚的論辯口水過去，一年後，出現了另一則默默無聞的新聞：在中央與地方政府協力下，當地人士跟環保團體共組的「布袋鹽田濕地保育工作平台」跟國產署正式簽約，認養下91公頃、約3.5個大安森林公園大小的布袋10區鹽田。

合作握手的照片背後，承載許多人的付出，以及對綠能、社區與生態間共存的摸索歷程，有人稱為「布袋模式」，但在不同人的心中，都有他自己對布袋經驗的解讀。

鹽田今昔 一場20年的生態復育歷程

跟遭廢棄而成為野生動物天堂的地方不同，布袋鹽田鳥況逐年上升，其實與人為介入有關。前布袋鹽田鹽工[註2] 的子弟、台大建築與城鄉研究發展基金會執行長的蔡福昌，娓娓道來布袋的變遷。

話說從前，2001年布袋鹽田正式廢曬，管控鹽田水位的水門隨之拆除或封閉。冬天鹽田乾涸，海風颳起沙塵。受不了風吹沙的居民開始自主管理水門，讓水漫鹽田；另一方面，鹽田周圍的養殖魚塭水路與鹽田潮溝共用，排水須經由鹽田。對居民跟養殖漁民而言，「鹽田有水」才能有好環境，於是開始自主管理鹽田。

除了高低合適的水位成了候鳥棲息之所，每年魚塭曬池時，小魚小蝦順著排水流入鹽田，成為千里而來冬候鳥的饗宴。布袋鹽田成為高蹺鴴、東方環頸鴴及小燕鷗等水鳥繁殖區，鳥況一年比一年好，進入大爆發。

「看到一群破百隻的鳥，那感受完全不一樣。」回想布袋逃過八輕、渡假村等開發計畫，生息20幾年，蔡福昌說，「事後來看，這就是一種生態復育。」

生態補償的試驗場 為地面光電找出路

人為輕度介入，這樣的管理方式讓布袋成為重要鳥類棲地環境，但礙於法規與人力，無法處理水閘門老舊毀損、被亂倒垃圾、甚至是有害廢棄物等情況。

沒被劃入國家重要濕地的鹽田，時時面對開發壓力；認養土地的構想在各方努力下逐步成形。講白了，其實是民間力量跟國家爭地，也是「讓自然持續在這片人為濕地上做工」的期望。

2018年底，地球公民基金會在布袋舉行鹽田光電開發論壇，受邀出席的經濟部能源局組長陳崇憲當場表示支持。在行政院聯繫下，國產署於去（2019）年初提出國有非公用土地的認養原則，去年底首批審定的認養計畫上路，嘉義布袋跟台南七股都列在其中。

被問到「布袋經驗」，陳崇憲不假思索地說，一般開發投資都有時間壓力，沒有時間找到各方心中真正的顧慮。「坐下來把心中的疑慮講清楚，這樣才能找到解決的方式。」

背負著2025年20GW的太陽光電目標，能源局自然也承受壓力，但陳崇憲表示，還是要從示範專區做起，先試出比較好的機制，日後溝通才會更順利。

地球公民基金會：以更大的視角看開發 新的機制成為可能

「布袋鹽田濕地保育工作平台」成員之一、地球公民基金會主任蔡卉荀看到另一個面向。她認為，最特別的點是「不侷限場址」，把考量層面擴及周遭生態與居民。無論是民間認領的91公頃土地，還是光電業者天泰能源的生態調查範圍自願擴大到場址11倍大，某種程度帶入了「生態補償」的概念。

此外，她表示，布袋鹽田光電在選址、設計、營運的過程中，政府、民間跟廠商間都持續溝通，這是難得的案例。溝通過程中仍有不順暢，甚至偶爾要透過角力爭取，但從布袋經驗出發，如果能建立一套生態檢核與社會參與的機制，對長期的能源轉型將別有意義。

反對到理解 在妥協中找方向

2017年，102公頃的布袋鹽田光電由韋能能源與天泰能源得標，兩家業者都同意留下30%作為生態保留區，並持續20年的生態調查，要用數據讓大家了解光電對生態的影響。而原本的8區鹽田，韋能能源同意讓場址保有滯洪功能，淹水時節由居民優先排水，這一點更獲得居民肯定。

光電的長期影響至今仍難以斷定，但常常到布袋鹽田拍鳥的許震唐說，現在施工人員一看到他，馬上就跟他分享今天哪裡水位如何、鳥況如何，這已成為大家共同關心的事。

「布袋鹽田濕地保育工作平台」仍持續爭取其他未開發鹽田的認養工作。看到70多公頃鹽田變成光電場，邱彩綢仍感到不捨。她表明希望不再有其他鹽田濕地消失，但也看到這段日子以來，業者學習生態觀念、居民學習光電知識，大家從開始的抗拒、角力走向理解、學習的過程，這也是好事。

邱彩綢說，她近日打電話給業者，想知道商轉後生態保留區的情況，業者的態度很坦承，這樣的感覺很好。

[註1] 傳統的布袋鹽場依管理需要分為十個區。5區到10區位在南布袋，6區、7區已經被納入國家重要濕地。
[註2] 僱曬制度下的鹽田工作者，不屬台鹽編制內員工。

完整內容請見：
https://e-info.org.tw/node/222922

♡

#韓市長上任第一天最大政績
#高雄二階輕軌停工

文/ 住在輕軌旁的讀者心聲


【關於輕軌的一些想法】


最近在新聞報導上，高雄的輕軌時常被拿出來說嘴惹爭議，而我們家就位於凱旋中華站步行5分鐘的路程，我想我應該有資格出來講些心得吧？


先從中國人的黃河流域說起，黃河全長約5,494公里，發源於青海省經過四川、甘肅、寧夏、內蒙古、陝西、山西、河南、山東共9個省份，最終注入渤海。而它的流域面積高達752,443平方公里之大，雖然他不是大中華唯一的起源，但它可以說是中華文明非常重要的搖籃。


為什麼會從黃河流域說起呢？仔細想想，古時候的生活，沒有水庫，沒有任何水路管線的時代，唯一方便我們生活的，就是住在有山、有水的地方，方便用來取水、洗衣、種植農作物、甚至捕捉魚類或海草類提供飽食。有山的森林則提供了男人打獵、採藥治病、以及休憩的地方或居住地。


從古代的人來看，自然而然會找他們方便生活的地方居住，那我們轉換到比較接近現代的清朝好了，就從台灣說起。


清朝政府於1887年成立「全臺鐵路商務總局」，負責籌辦臺灣鐵路的興建。原先所規劃的路線為雞籠（基隆）－臺北－竹塹（新竹）－臺南。首段營運路線由台北大稻埕至基隆，於1891年通車，配置機車4輛、客車14輛、無貨車，這也是縱貫線的開始。後續延伸至新竹的縱貫線路段於1893年通車，當時路線經過今日臺北大橋及三重、新莊。唯1891年巡撫劉銘傳去職，繼任巡撫邵友濂以臺灣財政困難，奏請清廷中止臺灣鐵路的興建，故路線在臺灣被日本接收前，僅完成基隆─新竹段。（以上資料由維基百科擷取）


截至2016年底，在台灣共有228個車站，而總營運里程為1,065公里，扣掉小站的不說，所有縣市的主要車站，在台灣50-80年代這段經濟起飛的時期，都是這段時間最重要的運輸樞紐，這些車站也是聚集了最多商家以及人口最集中的區域，因為方便人們南來北往，自然而然人群會往這地方移動居住，當然房價也會隨之上升。


1996年台北捷運正式營運，人口不再是集中在台北車站，感覺有點像是河流在古代時經歷了大地震之後有了更多的分流，當然以上這句存純屬玩笑話，建商在蓋房的構想自然而然會想找捷運站旁，因為方便，房價、買氣自然就會提升，在這個注重生活品質的現代，總算不用在火車站周遭交通堵塞的地方，生活品質自然就會提升，因為有了便利的交通，我一樣能通到我想去的地方。


時間拉到2007年的一月，高鐵正式營運，一開始因為從設計、發包、試營運，加上混合了法國、德國、日本的系統，都大大的增加對於高鐵的爭議性，高鐵系統如此複雜，也因此讓台灣消基會發起拒搭抵制，呼籲民眾「珍惜你的生命，不要當白老鼠。」但不可否認當時的政治，也是影響了爭議的一環。


高鐵主要的訴求是在於速度以及入站便利性，不像以往台北-高雄飛機，雖然只要40分，但班次以及登機程序也不如高鐵。現在藝人或是政客，哪個不是搭著高鐵趕通告的嗎？


跟台北捷運相差了12年的高雄捷運，總算在2008年的3月正式營運通車。我還記得2008的過年，正在試營運階段，那時我從小港機場站坐回我們家附近的凱旋站，好像13分左右(別嘴我時間，我憑印象)，老實說當時搭乘真的沒什麼人，你要叫習慣騎車的高雄人以及工業為主的地方搭乘捷運，真的需要給我們一段時間，因為我在2007年退伍後的8年期間，也是工人一枚，但做工真的沒什麼，就是全身弄的髒髒的下班，就算我想搭捷運，我也不會想影響其他人，如下課學生及上班族....由於只有一條橘線、一條紅線，雖然會進入到市中心，但也因為只有十字狀，所以必須靠著公車來接駁捷運去不了的地方。


這對於大多數的高雄人來說，我想是比較困惑及無奈的地方吧!?但隨著時間的轉變、城市的轉型，高雄科學園區、路竹科學園區，城市觀光的轉型，都大大的提升民眾或是及遊客搭捷運的意願。也讓高捷一開始的盈虧到現在轉為盈餘，在2017年清光了4900萬的虧損，連續第二年的盈餘。


在2015年同樣被受爭議的輕軌浮出路面了，因為是在路上行走，大大的影響行車的不變，原本就分成兩條的凱旋路，號誌在有了輕軌之後，等待的時間又更長了，但有別於捷運，輕軌的成本是捷運的十分之一，而且也是全台灣的第一條輕軌，區域範圍正好環繞著捷運的十字狀，我還是欣然接受了，每天都會經過輕軌軌道的我，老實說搭車的人沒有想像中的少，平日大多是外地遊客、高雄科學園區上班、以及瑞祥高中學生，而在假日主要的都是從凱旋路出發經由夢時代、高雄展覽館、光榮碼頭、真愛碼頭、駁二、哈瑪星(西子灣)的遊客，人潮真的不算少，今年有一天平日，我帶著從台南來的姐姐以及他女兒，一起來高雄體驗輕軌，從駁二坐到高雄展覽館，平日下午時段，至少坐的位置也都是滿的，途中也看到很多人眼中所說的，浪費錢的蚊子館建築物一棟一棟蓋，雖然我也不曉得那是什麼，但看的出是想利用交通來發展周遭觀光，進而促進觀光產業。


至於輕軌延伸的美術館，甚至到交通壅塞的大順路，我不知道未來會是如何，但如果是真的會影響少數人生活，而創造高雄的交通觀光產業，我相信是多數人所樂見的。


但這也證實了，從過去到現在，哪個地方不是先有港口、河流、車站，才有繁華？


雖然輕軌還處在爭議階段，但讓我們拭目以待，因為全台的焦點都在高雄了，畢竟背上有如要考台大醫學系的光環，會有點壓力。


不喜歡住在空汙的環境，又喜歡騎車便利性，排斥了不會造成污染的輕軌及捷運，這樣不是很矛盾嗎？一般人只會指責政策不對，卻沒有改變政策的構想，以及承擔責任的資格。


每個政黨都會有各自的支持者，我們不該是因為喜歡政黨，而去支持政策；而是要支持喜歡的政策，而去投給心中的那一個人。


我們唯一能做的就是用選票去改變我們所想要的，但所有的一切，也是自己手上的選票去承擔，不管高雄未來變的如何，只希望高雄能越來越好，而自己的薪水麻煩自己去掙，你能力不夠的話，也不會因為政府很強讓你賺很多錢，等待改變的時間，不如去提升自己。