台鐵區間車「開到一半竟冒火」 急停搶修運安會曝原因
#領口的荷葉編：台鐵還好嗎...?
#台鐵 #區間車 #起火
區間快車停靠站 在 東森財經 Facebook 的最佳解答
同時也有15部Youtube影片，追蹤數超過4,020的網紅Xizhi Xavier，也在其Youtube影片中提到，4022次區間快車 鶯歌-蘇澳新 經宜蘭線 列車編組：ED817+ED818 沿途停靠：鶯歌、樹林、板橋、台北、松山、南港、七堵、瑞芳、福隆、礁溪、宜蘭、羅東、蘇澳新...
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區間快車停靠站 在 Yahoo!奇摩新聞 Facebook 的最佳解答
有機務段員工透露，一再發生憾事，讓士氣低落，特別是司機員壓力更大...
#台鐵 #司機員 #YVD
區間快車停靠站 在 民意論壇：聯合報。世界日報。udn tv Facebook 的最佳解答
桃機預算超支40億不給，鐵道4000億亂花
為何執意無效益昂貴鐵道？
鍾慧諭／逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任（台北市）
桃園國際機場第三航廈主體工程三度流標，桃機公司提出檢討報告，取消波浪屋頂與玻璃天窗，為避免再度流標，立法院交通委員會通過主決議，要求桃機公司與交通部應於明年二月前完成變更設計、檢討定案。 圖／取自桃機官網
自今年七月以來，交通部陸續通過嘉義、彰化、宜蘭、桃園鐵路立體化及高鐵南延、東延，總計經費達四千億元以上。然而去年完工的高雄及台中鐵路立體化建設，造成台鐵營運成本大增三至五倍，高架段行車時間比高架前增加五十％，容量下降約二十％，然後再要求台鐵開行跳站停靠的區間快車，節省時間，這不是很可笑？
鐵路已是最安全的交通系統，為何要用無效益但昂貴的改善方式？鐵路立體化設計施工長達十年以上，延宕台鐵車站開發二十年，也導致各地舊市區的頹敗！一個對台鐵毫無效益、延宕舊市區發展、讓下一代背負沉重卻丟不掉的財政負擔的昂貴建設，為何要一直投入？
八月行政院通過高鐵南延可行性研究，九月民眾在行政院國家發展委員會架設的「公共政策網路參與平台」上，提議「停止高鐵延長至屏東，將經費用於改善台鐵」，十天即超過五千人附議，且大多數都是屏東人、高雄人。一個民眾揚棄、質疑的昂貴蚊子建設，為何交通部要執意推展？
更令人不解的是桃園機場三期航廈，卻為了區區數十億超支經費，已流標三次，完工時間延後至少三年，面對現況機場容量已嚴重不足的窘境，交通部卻不願伸出援手，讓桃園機場三期航廈的建設淪為國際笑柄，實在令人百思不解。台灣高度仰賴國際貿易，國際機場是台灣最重要的門戶、大廳，怎會因區區數十億而延宕國家門戶的建設？
看看大器的新加坡樟宜機場，吸睛的中庭瀑布，每年震撼數千萬旅客；星空花園軟化了機場生硬的氛圍，獨具匠心的遊戲場造就了最多兒童笑聲的機場，相信這些孩子長大後，一定會期待再到樟宜機場；匯集世界知名美食、精品及日常用品，樟宜機場不僅是座國際旅客的機場，更是新加坡人休閒、生活的好去處。
桃機是台灣的國門，三期航廈的興建只有一次，請交通部只要拿出四千億鐵道成本的百分之一，用來加速國家大廳的興建，讓桃園機場、讓台灣能在世人眼前閃亮耀眼，因為我們只有這一次機會！
區間快車停靠站 在 Xizhi Xavier Youtube 的最佳解答
4022次區間快車 鶯歌-蘇澳新 經宜蘭線
列車編組：ED817+ED818
沿途停靠：鶯歌、樹林、板橋、台北、松山、南港、七堵、瑞芳、福隆、礁溪、宜蘭、羅東、蘇澳新
區間快車停靠站 在 Xizhi Xavier Youtube 的最佳解答
2036次區間快車 彰化-松山 經山線 逢週日行駛
沿途停靠：彰化、新烏日、台中、豐原、后里、三義、銅鑼、苗栗、竹南、新竹、竹北、中壢、桃園、樹林、板橋、台北、松山
區間快車停靠站 在 吳志揚 Youtube 的精選貼文
有關富岡火車站區間快車停靠問題，吳志揚委員於9/26日立法院交通委員會質詢時要求林佳龍指示台鐵研擬加開楊梅四站(埔心、楊梅、富岡、新富)的列車班次，林佳龍於當場表示支持。吳志揚委員會持續追蹤交通部和台灣鐵路管理局的辦理進度。
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區間快車停靠站 在 [問題] 莒光比區間車慢的原因？ - Mo PTT 鄉公所 的必吃
alex640107: 區間拉長例如七堵到彰化，莒光號停靠站少，一定比區06/28 13:16 ... 台北到台中區間夠長了吧區間快車停那麼多站還是比只停大站的加班莒光 ... ... <看更多>
區間快車停靠站 在 [問題] 區間快車臨時停車- 看板Railway - PTT網頁版 的必吃
如標題，今天搭上北上的區間快車，在浮洲站臨時停車(非班表停靠站)，車門卻有開想請問，區間快車臨停在非班表停靠站，開門是常態嗎？ -- ※ 發信站: 批踢踢實業 ... ... <看更多>
區間快車停靠站 在 [心得] 本次改點關於區間快車個人心得感想- 看板Railway 的必吃
這一篇再來與大家分享一下，我個人對於台鐵此次大改點中，關於非對號
列車的改點後感想吧。
這一次的大改點，之前已經說過對號車的部份，現在就開始說一下這一次
改點案中，區間車、區間快車改點後的排點與個人感想吧。
首先就說一下台鐵的區間快車吧。區間快車主要開行的目的，是作為主要
車站之間通勤客源能夠快速的輸運需要而開行的，原本，台鐵在目前未改點前
的區間快車，停靠站都還能維持一定的水準，行駛速度也都還算是不錯的，但
是自從05月15日改點之後，原本開行的目的，速度都已經喪失掉，根本就已經
不能夠稱為區間快車了。像改點後新開行的3002車次區間快車，雖然是從苗栗
開車的，但是從新竹到南港之間卻是所有大大小小的車站全部都停靠辦理客運
了，像這樣的每站皆停靠模式，根本就不配稱為區間快車。難道就只有苗栗開
車之後，僅停靠竹南、新竹二站，之間有四個站不停靠，之後由南港開車之後，
又只有汐科、百福、三坑三個站不停靠，然後到達基隆，這樣停靠站過於浮濫
的區間快車，根本就不配稱為區間快車，還乾脆不如直接改為區間車，把汐科、
百福與三坑站都給停了，這樣還可以彌補這三個站由07:12至08:20分之間將近
70分鐘沒有上行區間車班次的大空檔。
況且，在未改點前的區間快車班次，以目前未改點前由新竹到台北間來講
，最快的是7072與7078次二班車，僅65分鐘新竹就可以到達台北，而目前最慢
的班次3043與3045次也只要83分鐘就能從新竹到台北，但是在05月15日大改點
之後，最快的班次也須花費88分鐘(共有3000、3016、3018次三班車)才能從新
竹到達台北，整整比改點前多出了23分鐘，而這種情況台鐵竟然還敢說改點後
的區間快車，平均比改點前還要再快七分鐘，真不知道這所謂的“快”七分鐘
是怎麼來的？
不說長區間了，就以桃園到台北這一個短區間來講，目前未改點之前，最
快的區間快車班次只需29分鐘(7072與7078次)就能由桃園到達台北了，而最慢
的區間快車也只需要36分鐘(3043次)與38分鐘(3045次)都能由桃園到達台北。
但是改點之後呢？最快由桃園到台北的班次都要36分鐘(3062、3118等班次)，
而最慢的則是45分鐘(3020次)，平均都增加了7～9分鐘不等。
而以目前西部幹線的區間快車來講，只有新竹＝台中＝嘉義之間仍然可以
維持區間快車該有的水準與速度，可以讓人接受，停靠站我個人也認為新竹＝
嘉義段的區間快車，才是最標準區間快車應該有的標準停靠站。而新竹以北到
台北間的區間快車停靠站可以說是完全不及格的成績。
以新竹＜＝＞台北間來講，個人認為區間快車應有的標準停靠站應如下：
新竹、竹北、湖口、楊梅、中壢、內壢、桃園、鶯歌、樹林、板橋、台北等站
。而如果要再服務一些車站的話，可以選取其中幾班車，以蛙跳增停的方式增
停新豐、富岡或是埔心等三站，不要每班車都停了，這樣才能維持區間快車一
定的停靠水準，也才能發揮出區間快車的速度與真正服務的目的出來。
再來就是嘉義到高雄之間的班次了，改點之前，目前高雄＝嘉義之間最快
的一班區間快車是5856次的一小時43分( 103分鐘)，而最慢的一班則是5858次
的二小時 3分( 123分鐘)，但是改點之後的區間快車，最快的是 104分鐘，最
慢的則是 121分鐘，平均時間不會多也不少，但是停靠站卻大幅的增加了，從
善化一直到高雄之間，就只有大橋、左營二個簡易站沒有停，其他站亦全部都
停靠了，根本就沒有區間快車應有的速度了。
雖然嘉義開車後直達新營再直達隆田到善化，這一段路程新的區間快車排
點的確能夠跑出區間快車應有的速度與水準，但從善化一路到高雄之間，竟然
就只有大橋與左營二個簡易站。但是，台鐵在規劃嘉義＝高雄之間區間快車規
則化停靠站時，卻只有注意站等而沒有注意營收與出入的旅客量，所以就出現
雖然站等只有簡易站等級的大橋站，但該站的營收與出入的旅次卻非常的高，
但卻沒有停靠任何一班的區間快車，反而是站等屬於三等站等級，但營收與旅
客量不如大橋站一半的保安站與中洲站，卻每班區間快車都有停靠，像這種本
末倒置的停靠站規劃其實是非常失敗的一點。以保安與中洲站來講，目前二站
每日營收平均約在五萬元左右，每日旅客進出約在一千人次左右，雖然是屬於
三等站，但營收卻不如簡易站等級的大橋站，目前大橋站每日營收約在十萬元
左右，而每日進出的旅次則大約在二千多人次，可以說一個大橋站就幾乎可以
抵掉保安與中洲二站了。
所以說，這一段路線台鐵應該考量的是車站的營收與進出的旅客量來決定
區間快車的停靠站，而不是以站等來決定停靠站，也就是說，旅客量比較大，
且營收也較高的大橋車站，應該要有區間快車停靠，而以保安與中洲站來講，
不是我討厭這二站，但區間快車我認為不能只靠站等來決定停靠站。所以我認
為說，嘉義＝高雄間的區間快車停靠站如下算是最恰當的：
嘉義、新營、隆田、善化、新市、永康、大橋、台南、大湖、路竹、岡山、橋
頭、楠梓、新左營、高雄等站。
停靠站雖然也稍多，但總比像現在這樣已經接近濫停程度的停靠模式要好得多
了，真不知道台鐵為什麼要這樣排出這一套的停靠站。
再以宜蘭線的區間快車班次來講，目前未改點前的區間快車，台北到宜蘭
之間行駛速度最快的是 1小時33分的7074與7075次，最慢的則是 2小時01分的
3036與3011次與 2小時11分的3008次。改點之後台北到宜蘭間最快的是3085次
需 1小時50分與 1小時48分的3084次，而最慢的區間快車則是 2小時05分的
3054與3062次，另外則是上行的3055次的 2小時03分，平均時間上來講，因為
原本直達型的70XX次已經全部取消了，所以現在這些非直達型的區間快車，平
均的速度的確是稍有提升一點點，但其實不是很明顯，但是宜蘭線與北迴線的
區間快車，停靠站不會太過於浮濫，可以說恰到好處，不會過多也不會太少，
我認為還是保有相當不錯的水準的。
總之，以區間快車來講，西部幹線的區間快車除了新竹＝嘉義間我認為還
有６５分勉強及格的水準外，新竹＝基隆間與嘉義＝高雄間因為停靠站過多，
拖慢區間快車應有的表現且失去區間快車應該服務的目標，所以我只給５０分
的成績。而東部幹線的區間快車不論在排點與速度上都恰到好處，所以我給予
８０分的好成績！
最後說到的就是屬於站站停的區間車班次了，這一次改點案中，最讓人跌
破眼鏡，也最讓人不解的就是站站停的區間車班次，不管是在那個區間，幾乎
所有班次的排點全部都被拉長了很多，不過我還是要先說一下東部幹線宜蘭線
與北迴線的部份。
在這一次的改點案中，台鐵東部幹線將整個蘇澳以北 (實際上應該是和平
以北) 的普快車全部都改為區間電車來行駛了，這一點其實是可以肯定的，而
且以東部幹線的區間車的排點來講，雖然也都有放鬆了，但放鬆的時間其實是
不明顯的，以八堵到宜蘭間來講，改點前八堵到宜蘭間最快的是2745與2479次
二班區間車均為 1小時23分，改點之後則是2747與2749次的 1小時25分，只放
鬆了二分鐘，其實這是很合理的放鬆，而上行的部份改點前最快的是2716次的
1小時22分，改點後最快的則是2704次的 1小時25分，這都是很適宜的稍微放
鬆排點，但又不會出現浪費無謂時間的情形，這樣子的排點的確是很讓人肯定
的，這也表示說東部幹線不管是非對號的區間車來講，或是區間快車的排點或
是規劃的停靠站來講，在這一次的改點案中，個人認為其實都算是最好的成果。
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