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最高行政法院107年384號判決：這個判決值得注意！
（一）按公路法第 2 條第 14 款規定：「本法用詞定義如左：
……十四汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰，並勒令其停業
，其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月，或
吊銷之。」（此條文於 106 年 1 月 4 日有修正）第 37
條第 1 項規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申
請核准籌備：一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業，向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業：（一）屬於直轄市者，向該直轄市公路主管
機關申請。（二）屬於縣（市）者，向縣（市）公路主管
機關申請。三經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者
，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，
向中央主管機關申請。」是以，經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准，否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發，至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
（二）上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機，加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件（包含司機及
車輛），則准其加入，乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者，亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求，再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方，將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方，俟將乘客運送至目的地後，再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資，並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機，透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有，加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情，為原判決依法確定之事實，兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議，自得為本院判
決之基礎。
（三）次查，行為人之行為是否違反行政法之義務，應以法律所
定之構成要件為判斷基準，然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化，法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態，而修法似又緩不濟急，跟不上環境之變化與需求，故
如何以現行有效之法律規範，判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法，本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實，乃時下流行之所謂共享經
濟，利用科技整合資訊，以平台為供需雙方提供機會，達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者，或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客，並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費，然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台，先行招募並審查司機與車輛
，整合為汽車運輸的供給方，而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方，而由 Uber APP 平台媒合供需雙方，再
由需求者支付費用，顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合，再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的，依其具體行為內涵觀之，上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求，該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為，至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之，兩者分擔攬客及載客工作，
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約，然如上所述，上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的，是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機，由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客，乘客再付費，乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識，則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識，從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准，
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為，依上開規定及說明，並無不合。上訴人仍執
詞否認，並主張其未向乘客收取費用，亦無收取報酬，與
營業之要件不合等語。惟查，乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務，需以信用卡支付費用
，乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識，縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實，表面上司機亦未從乘客手中收取費用
，然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 ％（見原審卷第 168
頁），故縱因被上訴人礙於法規之故，無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向，亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定，上訴人此部分主張亦無足採，原判決認其
主張違背經驗法則，亦屬有據。
（四）對於違反行政法義務之行為，依法自得予以裁罰，其有數
行為違反行政法之義務者，得分別處罰。惟一行為不二罰
原則，乃現代民主法治國家之基本原則，其本意即禁止國
家對人民之同一行為，予以相同或類似之措施多次處罰，
致承受過度不利之後果。詳言之，一行為已受處罰後，國
家不得再行處罰；且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰，故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」，自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為，無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為，而司機乃基於自身利益之考量，彼
此間並無意思聯絡，主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意，故行為主體互不相同，應予以分別評價等為認
定基準，僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形，因屬相同行為主體（即上訴人
與該汽車駕駛人）反覆實施之營業行為，始得認為同一行
為乙節，固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定，故意共
同實施違反行政法義務之行為，構成共同違法行為。而行
政罰之處罰，是以行為人之行為作中心，行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為，應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為，係集合性概念，一次或反覆多次實施
經營運輸行為，均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思，而未申請核准，多
次實施運輸行為，係違反同一行政法上義務之接續犯，該
多次違反行為，在法律上應評價為一行為，於主管機關處
罰後，始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知，上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作，分擔攬客及載客任務，完成運送乘客工作，並受有
報酬，而共同實施完成經營汽車運輸業（公路法第 2 條
第 14 款參照），自始即不限於單一司機，亦即上訴人與
多數不同司機，分擔攬客及載客之運送工作，本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准，提供相同
Uber APP 平台，並以前揭相同方式，與不同司機分別完
成運送乘客之行為，而經營「汽車運輸業」，可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思，
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同，係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題，並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
，未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思，而
認定上訴人之行為係數行為，尚有可議，上訴人執以指摘
，自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為，業經
被上訴人以前處分裁罰在案，該處分與本件行為間之關係
為何，未經查明，此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明，本院無從為法律上之判斷，爰將原判
決予以廢棄，發回原審法院再行調查後，另為適法之裁判
。
據上論結，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項，判決如主文。

【雙城合作 Ｘ 1579快捷公車駛進市府轉運站】

去年10月14日，1579中正線城際快捷公車正式通車，在一年的時間裡，這班快捷公車提供基隆市民往來台北時有一個更便捷的交通選擇，成功地減少私人載運使用的時間，也提供一個新選項讓大台北地區的民眾更容易到達基隆好吃、好玩、有趣的景點。

1579開通後，有非常多的市民向好漢建議希望1579快捷公車能行駛到台北市府轉運站，讓這班快捷公車能連結更多大台北的交通網絡，但依照『公路汽車客運業申請調整客運路線處理原則』的規範，在『通車營運未滿六個月之路線，不得延駛（設站亦同）』，所以在路線開通半年內是無法做任何路線上的調整，且當時的台北轉運站因為車席空間已滿，1579客運根本沒有機會停靠。

♦️不過在 蔡適應 立委 、台北市松山信義區 許淑華Hsu Shu-Hua 議員以及 ＃基隆市政府交通處 協助爭取之下，這件事情有了轉機！在上週，台北市路線審議委員會正式評定通過1579路線新增市府轉運站乙案，昨天我也特別到許淑華議員辦公室商討後續路線變更的事宜，目前進度是台北市交通局將於本週提送會議記錄至公路總局進行審議，蔡適應立委將全力和公路總局協調！最快在12月底就能作好路線的調整！

♦️在此也感謝台北市交通局陳學台局長以及公運處常華珍處長全力的支持，會議中除了商討1579快捷公車的問題，好漢也特別向兩位局處長請益目前Ｒ66路線延駛到台北市的困境（接下來會在交通處業務報告的影片讓市民了解），希望藉由兩座城市意見的交流，能為基隆的交通運輸提供更好的服務。

♦️1579路線的變更，除了能給基隆市民更多轉乘的選擇，更重要的是目前1579快捷公車行駛的路線是未來基隆發展的重要場域，包含中正公園立體豎梯、三沙灣美食區、大沙灣歷史場景園區、正濱漁港、和平島公園、八斗子觀光魚市、海科館、潮境公園等，藉由大台北地區重要的交通節點『台北轉運站』（目前1579停靠點均不是大站），將能提供大台北遊客來到基隆更完整的交通運輸！

🔗好漢在下方提供新的路線圖，歡迎各位市民朋友提供建議喔！謝謝大家

#怨聲載道之四

6月8號，基隆客運自去年10月變更路線後，第二次調整1088班次。
➡減班，平日單程從 27班 #減少到24班
➡拉長班距，早上尖峰時間 #拉長5分鐘
　
🔥變更後短短兩天，我們收到了十幾位民眾的關心、建議以及抱怨。
　
大家反應早上6:40-7:00於暖暖街等車時，總是上不了第一班1088、1061A，一定得等下一班；又或是從南港、汐止返家時，客滿搭不上，而晚上6:50後，1088等車時間 從半小時、40分鐘、到一小時，候車時間大大拉長，嚴重到必須改變通勤方式。

我們只是 #祈求一個穩定的通勤方式，到底難在哪裡⁉
　
🔷🔷Part１細說從頭🔷🔷

去年108年10月2號，基隆客運1088在嚴重缺乏與民溝通之下，逕行公布變更行駛路線及交流道。

沒有人會將一條營運日上軌道、慢慢開始賺錢的客運路線，故意調整造成民怨四起，讓民眾從1088出走。
　
事發後，我們一連三天6點40分左右就去現場觀察搭乘狀況，眼睜睜看著長長的等候人龍，就是不願搭上通勤時間倍增的1088。
　
😩在客運業者、基隆市政府、國道客運主管機關（監理單位）三方與民眾之間溝通斷層下，一件美意徹底成了「惡意」，真的令人感到生氣跟無奈💦

我們一連發了三篇文來表達對這件事情的不滿。

➖➖➖➖➖➖➖➖
怨聲載道1⃣ 與乘車者溝通真的那麼難嗎？
https://bit.ly/3cT6BFK
怨聲載道2⃣ 1088乘車人潮不在，這條路線怎麼辦？
https://bit.ly/2At7pnR
怨聲載道3⃣ 1088與暖暖區聯外交通的難題
https://bit.ly/3hlRVmm
➖➖➖➖➖➖➖➖

半年過去，怨聲載道之一二三，仍舊存在，#如今又添上了「之四｣。
　
🚌根據天下雜誌2017年的調查，本市是全台跨縣市通勤比率最高的城市。

🚌每天高達39％的上班族不在基隆工作，基隆到現在仍無庸置疑是通勤族之城。
　
我相信多數暖暖人要的都不多，就是一個穩定的通勤方式。
　
🔷🔷Part２什麼是穩定的通勤方式？🔷🔷

🔥🔥就是3點而已。
#車班準時、#班距浮動不大（先不論塞車影響）及有 #座位上得去。
　
更簡單來說，
就是一個搭乘習慣。但這三點在暖暖、在基隆可能越來越沒保障。

❌兩個長期的「先天不良」造成如此困窘❌
　
🔴 一、離尖峰時段搭乘人次，差異極大，養不起一條客運路線！

基隆市是 #乘車需求M型化的城市🆘，尖峰時段早上9點前（客滿）跟後（離峰時段是小貓兩三隻）是兩個極端。

離峰時段的空運量、回程的空運量，在在需要尖峰時段的「充足運量」來彌補。
　
💔這是通勤城市的悲哀，也導致業者幾乎難以擺脫營運赤字。「#不充足的尖峰時段運量」等同整條路線，持續虧損。
　
😓那該怎麼辦？

我們跟業者一起討論過：
離峰時段班次能少就少，如何？主管機關有限制（❌ 行不通）、司機閒置管理成本會增加（❌ 行不通）、運量難以被培養（❌ 行不通）等難題。
　
💦民營業者將本求利，如果 #能這樣做早就調整了…。💦
　
🔴 二、各項優待票的票價差無法補足，給不起應付的錢！

這是 #基隆市永遠的痛，基隆市財務狀況雖緩慢地逐年好轉，但仍無法給足客運業者票價補貼，包含兒童、學生、身障、老人優待票等等（意思就是我們甚至沒付足夠的錢給客運業者），同時也包含客運業者行駛的市公車路線（如所有的R系列公車）。
　
😥我們連公車處的票價補貼都付不起、給不足，真的很難很難給客運業者應付的營運補貼😥

➖➖公車處債臺高築怎麼辦？➖➖
去年的總質詢，我們推動公車處二十幾年來首次務實檢討
https://bit.ly/3dT9Pud
今年，我們再次提出這個議題，近期會跟大家報告路線檢討成效。
➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖➖
　
😫在長久的「先天不良」之下，多數客運業者根本看不上基隆的市場，開一條賠一條。
　
🔷🔷Part３於是，演變成現在吊詭的局面🔷🔷
　
🤕主管機關交通處難以要求業者，有時候甚至還得懇託業者維持營運 （不做的人最大，不是嗎？）；

在地民營業者 #基於故鄉情誼，捨我其誰，咬牙苦撐，但巧婦難為無米之炊，不賺錢就請不起司機、不賺錢就無法增班，不賺錢就得減班、拉長班距，無限輪迴，#陷入無窮的困境。
　
我們真的理解與同情，也 #感謝基隆客運 「願意承擔社福（虧損）路線」。
　
但在大家逐漸適應1088的新路線，習慣搭乘的時間之後，怨聲載道4⃣，不到半年又出現了！
　
我們如此失望跟生氣。

🔥失望的是，業者還是沒有拿出跟乘車者溝通的誠意；生氣的是市府交通處對於1088通勤定位的搖擺不定🔥🔥
　
我們在5月26號看到1088調整路線公告，隨即向基客詢問變更緣由。

🚌業者表示，1088自去年變更路線後，民眾改搭 1061A者變多，導致尖峰時段上不了車，而1088搭乘量持續下滑，所以將1088部分運能（透過增加5分鐘班距，小小減班）改去支援1061A。

加開1061A班次，既 #回應民眾需求，又得以降低1088虧損，不是身為營運管理者應有的應變規畫嗎？
　
🔷🔷Part４但，到底出了什麼問題⁉🔷🔷

你看到6月8號要改點了，只是小小增加5分鐘的班距，嗯，應該影響不大，但為什麼上不了車？

如果1088 搭乘量持續下滑，那改點之後在南港候車一個小時還上不了車的抱怨，到底是怎麼來的？
早上尖峰時間搭不上1088 又是怎麼回事？
　
👉基隆客運有沒有想回應大家的乘車需求？有。
　
但你知道1061A加開班次了嗎？不知道。
所以，真的加開班次了嗎？#誰知道。

一紙公告，只知道平常等車的時間有小小改變，卻不知道整體調整的原因與方向，於是，看到的人都不以為意（#誰會看著班表數班次）。
　
😵等新班表上路（又是憂鬱的週一施行），候車時間更久、更上不了車，才意識到又要調整通勤習慣了！😵

甚至不知道可以改乘1061A的加開班次啊！這怎麼不引發民怨呢⁉

我們都知道公告版面有限，但至少發個新聞稿說明清楚吧， #至少在可行的管道（暖暖好所在的臉書，或者，上交流道前，請司機全車廣播說明） 有誠意地向大家說明吧。
　
🔥一次兩次拿出誠意，乘客會慢慢理解，甚至可以促成一股民意風潮向主管機關反應‼‼
　
#做生意不是要拉攏消費者嗎？

怎麼會一直拒絕良善的溝通，把消費者拒於千里之外，讓消費者持續地「怨聲載道｣💔💔
　
🔷🔷Part５現在回來談本市交通處🔷🔷

⭕105年通車時、108年變更路線後由蔡適應委員召開的協調會上，交通處都表示基隆客運1088是一條「暖暖－南港」的「快捷公車」，這是非常明確的事情。

後來正式行駛的路線，因為先停靠更靠近台北市中心的松山，這條路線更像是「暖暖－松山」的快捷公車。
兩年多來養成一票在松山一帶工作或轉乘的通勤族，營運甚至勉強稱得上損益兩平，自給自足。
　
💦108年10月的「#變更路線1088之亂」趕走了一大票目的地在「松山」的乘車民眾。💦
乘客替換成需要先到「南港」的乘客，而「汐止」「南港」的通勤族運量，目前遠遠撐不起、養不起 1088 路線...。
　
😓更因為中間行經車流量超大的汐止交流道，整體行車時間拉長，需要到目的地「松山」的通勤族，無法接受每天上班遲到的苦果，只有選擇出走，更讓1088的營運雪上加霜。😓
　
路線運量的確可以養成，但已經九個月了，業者真的還能撐下去嗎⁉

我們在今年2月就跟基隆客運討論如何讓1088 永續經營，根據討論結果，#基客也具體將方案跟效益擬出來，包含調整行駛交流道、變更站牌等方案，行文至基隆市政府、雙北市政府、交通部公路總局（掌管一條路線的存續，爹娘很多啊），詢問變更行駛路線的可能性。
　
回函結果，簡單來說，就是不　能　改。
等等，但真的連一點商量的餘地都沒有了嗎❓
　
🔷🔷Part６我們看看各單位對這個提案的回覆🔷🔷

🔺109/3/20【台北市公共運輸處】說：

1⃣ 應進駐南港轉運站
（白話文：當初設站時就說好的，不能反悔不停靠南港轉運站。但進駐此停靠點，基客每月需付站台費予台北市政府。又是一筆養 1088 的開銷！）

2⃣ 涉及台北市境端行駛動線調整，可提出整體需求，協助送「臺北市市區及公路汽車客運路線審議委員會」審議。
（想調整路線？可以啊，提出來，台北市公運處就幫你送路線審議會處理，我們會議上一起討論。）
　
🔺109/3/31【基隆市政府交通處】說：

1⃣變更交流道申請，依「公路汽車客運業申請調整客運路線處理原則」，營運路線許可證所載5年效期內，變更交流道以乙處為限；惟為配合主管機關道路施工、轉運整合或交通動線調整者，不受此限。變更路線的部分，非本市所轄範圍，無上述理由提出申請，請交通部公路總局臺北市區監理所依規卓處。

（白話文：變更交流道申請，規定說不能更改，那就不能改。不過，也可以有但書。至於變更路線，不關我事，我沒有路權，另請 權責單位依規定處理吧。）

2⃣取消南港轉運站: 以台北市政府意見為主。
（白話文：當初規定就說成立這條路線，就是要進駐南港轉運站。不歸我管，當然要聽人家的意思。）

3⃣變更路線從市民大道改走南港路，尖峰時刻流量大，請評估。
（白話文：注意喔，你們改走南港路，要小心評估，也會塞車呀。）

4⃣1061、1061A、1088 當初就是三條路線搭乘需求有重疊，請業者評估載客數，再做參考。
　
🔺109/4/7【新北市交通局】說：

#都無意見。
　
🔺109/4/13【交通部公路總局臺北市區監理所】說：

1⃣言台北市府、基隆市府都有異議，請再審慎評估。
2⃣不可變更交流道。 （因為我們已經在108/10/1 變更過一次路線，按照規定不行再改了，就是改成現在的新台五路交流道💦）
　
🔷🔷Part７有感覺出什麼了嗎⁉🔷🔷
　
🔥🔥身為基隆人的主管機關，無法體察民意、無法苦民所苦、無法更往前一步去爭取，只能依照法規內容回覆給業者，告訴業者、告訴乘客，沒、辦、法。🔥🔥
　
最後再補一槍，建議業者審慎評估各路線的載客數、確認一下新路線的交通流量再送案吧💦
　
試問，如果你是更上層的爹娘、是旁邊的兄弟姊妹看到會作何感想呢❓

連我們基隆市的主管機關都不挺在地業者變更路線，其它單位還有什麼好置喙❓
　
於是，
😵疫情嚴峻，百業蕭條，乘客量下滑，演變成6月8號的改點事件😵
　
🔥🔥🔥Part８我們具體訴求兩件事🔥🔥🔥

🔶 一、請基隆市政府交通處明確表達1088通勤路線的定位問題，盡速研擬配套措施。
　
1088是快捷的通勤路線公車，不是包山包海希望一條路線滿足所有需求的站站停市公車。

開闢快捷公車不易，但摧毀卻很簡單。
1088 已經持續9個月無法自給自足，基隆市交通處還在期待能養回多少運量❓
　
5年的許可證再一年半就到期了( 110年12月22日 )，若基隆市交通處連補貼都給不足，業者如何繼續堅持下去❓憑什麼繼續下去⁉⁉

🔥我們從去年10月的協調會、11月的市長施政總質詢、今年議會審議，都反覆提醒基隆市政府交通處，請正視問題。🔥
　
身為基隆通勤族的主管機關，不是應該本著專業，尋求配套，為多數人利益著想嗎？
　
🔶 二、我們邀請每位乘車者主動將乘車經驗反應給本市政府交通處與業者基隆客運，請他們傾聽民意、蒐集民意，具體行動。因為截至上週五業者表示沒有收到民眾抱怨。
　
📞基隆客運 (02)2433-6111 轉業務部
📞基隆市政府交通處 (02)2425-8236 轉公共運輸科
　
你們還是可以發Line的訊息向我們反應，我們一定如實轉達，但真的邀請大家，同步將訊息給基隆市政府、基隆客運業者。

讓他們感受到民意的風潮💪💪
　
我們想要的也只是一項對通勤族的尊重而已。
尊重與回應我們對行駛路線的關切、尊重消費者的通勤習慣！

#請拿出誠意和我們溝通‼
　
自己的通勤路線自己救。
　
接下來，我們也會同步與台北市聯繫，為1088永續經營找到一個出口🆘🆘

(3/16)日下午4時35分台9線114.7公里處(東澳)發生騰龍通運有限公司KAA-0853號遊覽車重大事故，遊覽車含駕駛、導遊共45人，共計6人死亡、21人重傷、18人輕傷，分送蘇澳榮民醫院、羅東聖母醫院、國立陽明交通大學附設醫院及羅東博愛醫院。
公路總局及臺北區監理所於事故後立即成立「0316騰龍通運有限公司KAA-0853號遊覽車事故緊急應變小組」應變處理，黃副局長偕第四區工程處李處長及該遊覽車公司負責人已前往蘇澳榮民醫院進行慰問及發放慰問金(受傷2,000元、死亡5萬元)事宜。
事故車輛KAA-0853為騰龍通運有限公司所有，於107年1月出廠，最近一次檢驗日期110年1月19日，下次定檢日為111年1月17日，駕駛游○豪於89年3月30日取得職業聯結車駕照，車駕籍均正常，駕駛無違規紀錄未結，該公司已依規定投保強制汽車責任保險200萬元、乘客責任保險200萬元並投保旅客運送險350萬及第三人責任險200萬。
本次事故初步瞭解，游姓駕駛人至事故發生時駕駛時間3小時19分，前1日(3月15日)駕駛時間為4時47分；公路總局已要求騰龍通運有限公司妥善處理相關傷亡後續理賠照顧，臺北區監理所(3月16日)前往該公司全面安全查核 現場正進行事故車輛排除，21時可開放雙向通行。

🌟石全石美(豐原店)
台中市豐原區中正路78巷7號
04-25220420
11:00~14:00，17:00~21:00
「2/10晚上到2/15休假
2/16(年初五)開工營業」
🈲️喝酒過量 有害健康

0:00 飲酒過量 有害健康

🌟康康豬 豬血湯
臺中市豐原區西勢二街21號
0600-1300

🌟榮町雜貨店
台中市豐原區朴子街259巷2號
星期一到星前日
每天早 10:00到晚上18:00

🌟順道パン(麵包店)
地址: 台中市豐原區向陽路151號 (近向陽路星巴克)
電話: 04-2522 7722
營業時間: 9:30~21:30

🌟双木保齡球館
台中市豐原區翁子里豐勢路一段432號
0900-1700

【東豐/后豐】
◆汽車：
國道三號或國道一號轉國道四號→下豐原端終點→台三線往石岡→石岡水霸
國道三號或國道一號轉國道四號→下豐原端終點→迴轉高速公路橋下直行約700公尺即可到達
◆公車：可於台中火車站前或豐原搭乘豐原客運，往東勢，可於”朴子口”或”石岡水壩”下車。
◆火車：搭乘火車至豐原站下車，改搭往東勢的豐原客運於”朴子口”或”石岡水壩”下車

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#台中豐原#石全石美#未成年請勿飲酒

深圳北站，又稱新深圳站或新客站，深圳市民常直呼其為北站，位於中國廣東省深圳市龍華區，為廣深港高速鐵路、廈深鐵路以及規劃中深湛鐵路的交匯點和客運站，也是深圳地鐵4號綫和5號綫的換乘站。車站同時包含公路客運、計程車、巴士等多種交通方式的轉乘，共同構成一個綜合性大型交通樞紐。車站於2008年開工興建，地鐵換乘樞紐部分於2011年6月22日啟用，高鐵候車及月臺部分於2011年12月26日啟用。現時，深圳北站為廣深港高速鐵路南面的一個主要車站，承擔部分廣深高速動車組和京廣高鐵跨線列車的始發作業。廣深港高鐵全線貫通後，深圳北站已成為中國內地最大的鐵路口岸，每日有110班列車經深圳北站前往香港西九龍總站。深圳市的鐵路客運亦將形成「兩主三輔」格局，其中深圳北站、深圳站為主要客運站，深圳東站、福田站、深圳坪山站為輔助客運站，而既有平南鐵路深圳西站將逐步取消辦理客運服務。預計到2020年，深圳北站每年旅客發送量將達到4450萬人次。深圳北站原為中國鐵路廣州局集團有限公司深圳車站管轄的車站。現為廣州局集團直管車站，共轄有廣深港高鐵沿線福田站、光明城站、虎門站、慶盛站及杭福深鐵路沿線部分車站。
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