關於 伊度錶評價 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

我非常喜歡伊莉莎白·吉兒伯特，它的《艾瑪》我看了兩遍
這次《女孩之城》出，我真的坐捷運看、坐公車看、熬夜看，就是這麼好看
她的文字非常細膩，真知灼見，帶著很多幽默詼諧，她把人生很多困頓、人性都描摹的非常好，看透了很多事情，我超喜歡，很有智慧的小說。

女主角，說實在的，真的很像我。
從一個女校畢業，進到幾乎算是女校的政大🥲滿腦子就是想玩想瘋了，不知道外面的世界長怎樣，到了24歲都沒喝過酒、沒去過夜店、沒去過酒吧，就是一個台北俗。
論到每個月最新出版的外文翻譯小說我一定知道，但談戀愛、夜生活，我超廢，就是一個土。

我覺得成為雋永的經典，就是它對任何人都是有屬於它們的共鳴。
對於我，看到女主角就好像看到我。急於想看這世界，做些瘋事，淋漓盡致的體會一下人生，瘋一下，暢快一下，燒盡青春。

我看這本書時真的是熱血沸騰，很有感🤣
以下我會點出幾段很棒的文字，為什麼吸引我跟大家分享，也許你會發現一些屬於你的寶藏。😉
「就算現在你是這間屋子里最漂亮的姑娘，你身後也總有十個新的美女在往外冒——她們更年輕，更有魅力。與此同時，比你老的正掛在藤上腐爛呢！」

這讓我想到演藝圈，想到Ig網紅。
在社群媒體的時代下，比網美照絕對是比不完的，你去一個景點拍照，永遠會有比你拍的更美、讚數更多的年輕妹子。
我曾經也在那個泥淖裡面，想著讚數、哪張好看（可能現在也會😅）
但我會一直努力提醒自己，書中這段話，人都會需要被提醒，不然會去到舊有的思想。
要一直把自己拉回來，才不至於沈淪。

去到一個景點，阿堯問我要不要拍照的時候，我開始慢慢會覺得「不要」，我只想享受當下跟阿堯在一起的時光。
如果喬角度，她幫我拍照沒拍好，又是不開心，何必呢？拍照給誰看呢？我最愛的人就在我身邊跟我一起享受這個片刻，就在此刻最美好，何必讓拍照誤事。

「我們手頭有什麼就先用著什麼」。這句話應該算是我人生座右銘吧！🤣這也是為什麼我都不怎麼花錢，家裡有什麼就吃什麼，沒東西就自己撈冰箱看可以煮什麼，這個情況也在變本加利的持續中😅

但我發現結果是好的，我會開始關注「我有什麼」，接著會發現「我擁有的好多」，那種滿意跟富足感，讓我根本「不缺」任何東西，不想買任何東西，因為我已經擁有了好多。

一本書一句話可以給我一堆想法，這是我很愛閱讀的原因。
比看影片得到的東西多許多，文字可以慢慢咀嚼體會，也許今天看文字又有不同的想法。

書中寫到女主角男朋友「真心不在乎」
我光這句話就很有感覺，真心不在乎的能量很強大！因為你天不怕地不怕，你無人能擋，你沒有阻礙，這是非常有能量的。
就像最近阿堯給我看的美國網紅Gary V，他真心不在乎任何人給他的評價， 所以他無所畏懼，任何人都擋不住他前進的動力。

真心不在乎別人的評價，超級重要！誠心推薦大家去看Gary V👍

「安東尼卻沒有明顯地表露出飢渴或渴望。」
這句話也超讚的！缺乏、渴望就是want，代表你沒有這個東西，所以你很想要 ，這更加速你現在沒有這東西的狀態。
但安東尼不急著想要、或追求，就像很多人說女生不是追來的，是吸引來的一樣。
不用去追、也不是去想要，而是讓自己有那個資格跟狀態，去吸引那個東西前來你身邊。

就像書裡描述安東尼「他隨遇而安。他可以贏，也可以輸，這不會惹得他心煩。如果他沒有從一個地方得到自己想要的東西，他就雙手插兜走開，無憂無慮，到別的地方再試試。不論生活給了他什麼，他都可有可無。」

這樣的狀態力量有多大啊！

書中也講到「『明星』這個說法，是個很重要卻也很微妙的稱呼，只有大眾才能將它授予某個表演者。評論家是無法讓某個人變成明星的。票房數據是無法讓某個人變成明星的。只有優秀也是無法讓某個人變成明星的。讓某個人變成明星，

是大家一致決定愛你的那個時刻。」

所以明星不是求來的，不是耍帥耍酷耍油腔滑調來的，而是去讓自己無窮無盡地散發能量跟光芒，讓人家被你感召、被你影響，這才叫明星。

「承認你的所作所為，接受你的責罰。你越早被打倒在地，就越早能重新開始生活。」

這也是告訴我們，百分百對自己的人生負責，你現在的狀態，你的工作，你的收入，你住的房子，你擁有的知識，百分百都是你自己造就的。停止抱怨，停止酸葡萄心裡，因爲你沒有經歷過我別人的人生，你不知道他們花了多少時間跟心力才到達那裡。

抱怨真的太容易了，負面悲觀也太容易了，因為這可以讓人不用為自己人生負責，不用正視自己的懶惰。

「我不後悔。那是一場冒險。你得學著看淡生活中發生的事情，親愛的。世界永遠都在變化。要學著允許這些變化發生。有人做出了一個承諾，然後他們又反悔了。一部劇獲得了很高的關注度，然後它又慘敗了。一段婚姻看上去堅不可摧，然後兩人離婚了」
「如果你對所有這些事都心煩的話，你就會變成一個既愚蠢又不開心的人——」

這段話多蕩氣回腸啊！這是得經歷多少人生的跌宕才說得出來的一席話。人總是會隨著外在變化而情緒起伏，這段話是看過了許多、經歷了許多，人生來去我自安。這樣智慧，這樣坦然，看過了、放下了、接受人生帶給自己的來去。

「他有一架水上飛機，你能想像得到嗎？（一個人要水上飛機有什麼用？他是間諜嗎？他要給自己在孤島上的軍隊空投物資嗎？真是可笑。」
這句話我笑出聲來，這對話可以套用在遊艇、名車？名錶、名牌，任何事物上。

「我常常覺得跟他們聊天很無趣」
這是女主角的心聲，我發現這也是我的心聲😂 社交活動所浪費的時間對我來說越來越奢侈，我寧願待在家看本好書，也不想出去無效社交，聊一些言不及義的話題，太浪費生命了。

「生活既危險又稍縱即逝。因此，當你還在世時，不讓自己享樂或冒險是沒有意義的」

「美貌的巅峰和智商的谷底走到了一起」
期待我能讓美貌依舊，智商持續攀高，與我愛的人、我愛的稀少的朋友，建立真正的、深刻的友情，足矣，共勉之。😌

女孩之城，好看！推薦

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汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

幾個朋友捎了私訊，說看了我的文章很懷念，我才想起來，今天聯晚副刊有我的文章，是去年聯晚邀稿的........終於登出來了。回想懷念的八○年代啊........歡迎觀賞：

可樂王／80's偶像珠玉集 2020-04-18 06:27 聯合晚報

松田聖子敲開八○年代的大門

我的少年期迎來所謂八○黃金年代，度過了仰望偶像的鐵粉時光。那感覺就像城之娃娃街機的投幣式夾取，獲得了某種精密靈魂碎片。彷如一些時代的殘響靜止在那陽光斜照下的恆常市鎮，鐘錶店的玻璃櫥窗裡那只復古的菱形手錶正在輕微發燙的時針與秒針的落塵之間。彼時異國流行文化零時差橫空出現在小鎮唱片行、租書店、錄影帶店和舶來品店，就像乘坐郵輪前來表演的東洋馬戲團在港口鳴響了清晨明亮的霧笛聲。

18歲的松田聖子敲開了一九八○年的時代大門，身穿一襲無邪白色洋裝，唱著三浦德子作詞的〈藍色珊瑚礁〉：「啊！我的愛情已乘南風遠去／啊！又教那熏風吹向那珊瑚礁島上。」9歲的我閉上眼睛，彷彿看到了飛揚在碧藍晴空的海鷗，與逆光下色澤亮麗的紅葉。她有一對小虎牙，笑起來很甜美，留著一頭形狀漂亮的髮型。感覺超可愛。接著，在一九八二年出道的中森明菜，則有張嬰兒般微胖的臉頰，我超愛她唱的〈少女A〉：「抬起臉將眼睛偷偷望向你，正好與你閃耀的目光相對，自然而然地嘟起了嘴唇，機會啊，可是要靠自己去創造呢。」賣野雅勇的詞將少女心機描繪得相當入心，同時也宣告了一種新面貌的個性少女誕生。以可愛與叛逆切換自如的中森明菜，在當時簡直勢如破竹。

整個八○年代，除了聖子和明菜「像光與影般存在」的傳說以外，還有許多超威初萌的繁星自帶奇技出道走跳，包括「用溜溜球當武器打擊壞蛋」的齊藤由貴、「穿越時空的少女」原田知世、唱著「為了引誘你，我故意把金色的耳環丟進水裡，請你幫我找找看，就像在尋找我的嘴唇」的本田美奈子、《妖精時代》的石川秀美、唱出「伊代還只是16歲，總會被人誘惑，也會被你吸引」的松本伊代。還有深情呼喚戀人「莫妮卡」的吉川晃司、用三人後空翻制霸全場的少年隊，以及「快到這裡來／快快跑來／如果你喜歡／沙灘上的黃昏正眨著眼睛呢」的少女隊、一身新潮紅色軍裝唱〈PASSION〉的早見優、像少女卡通主角誤闖人間《夢冒險》的酒井法子……等。

每一顆發光的星星
都在對我眨眼睛

那是青春期的遊夢列車。偶像們展示超高層次吹燙的髮型，以及精緻的瀏海，特製全身新潮打歌服，和配套的耳環、樣式多變的帽子，研發各種決定性的手勢，以及設計俏皮而又生動的表情。藥師丸博子以電影《水手制服與機關槍》在槍林彈雨中出道、光GENJI穿著溜冰鞋七個人在舞台上溜來溜去以〈銀河天堂〉迎戰、C-C-B樂隊團員染著五顏六色的頭髮以〈停不了的羅曼史〉出擊、荻野目洋子以航空艦隊裝搭配〈未來航海〉回擊……這類超動漫、超圖像式的好玩，無疑成為八○年代出道的偶像必備的經典人設。即便連歌唱節目的布景呈現，也是產業不可或缺的精密環節：明星站在櫻花樹下，明星站在椰子樹下，這只是基本配備。更有一些精采靈光：岡田有希子從夜之星空開了一道門梯走下我們凡間唱著〈戀愛你好〉、松田聖子坐在懸浮的月亮上輕唱〈玻璃蘋果〉、杉浦辛站在空無一人的月台布景前演唱：「四月列車，出發去遙遠的城市／四月列車，在你與我的故事中／出發聲已響起……」（秋元康詞）；還有闖入蘑菇森林中的歌星，在一票小熊、小兔之類人偶的伴舞下獻唱，宛如童話故事裡的小公主。對我而言，所謂的偶像音樂就是這樣子的新品種。它就像日本演歌，必須透過一種特定的、獨立的視角觀看，所謂「正確的評價」才能成立。亳無疑問，它創造了一種新詮（New interpretation）。

我像抽獎得到一張宮澤賢治星圖的孩子，每一顆發光的星星都在對我眨眼睛。

然而我並沒有特別愛誰，我的問題出在於每個我都愛。我收集文具店的歌星小卡，用刀片割下《明星》、《平凡》、《近代映畫》的雜誌內頁，去錄影帶店租《The Best Ten》、《日本唱片大賞》、《NHK紅白歌合戰》，在唱片行找「新興」的中譯卡帶，將買來的寫真海報貼在房間，用雙卡音響剪輯卡帶自製曲目，兀自徜徉在旋律和音符所帶來的歡愉之中。而且只要一聽朋友說：「喂，安全地帶的〈藍眼珠的愛麗絲〉已經上排行榜了耶。」就會想說為什麼我竟然會不知道，然後內心就會湧起一股莫名衝動，想要馬上找來聽。就像青春期的發燒。與其歸類我是誰的粉絲，倒不如說我是偶像音樂的守護者。在我心中，它早已化為某種更具體的存在：像一幅掛在牆上高貴靈魂的繪畫，或是一部飽含年輕孤獨光芒的小說。彷彿眼前的湖心映照出層層山嵐的風景一樣。

想把所有歌中的靈魂擁為己有

我既愛偶像，也超愛詞人。我一面聽著音樂，一面讀著歌詞，想把所有歌中的靈魂全部擁為己有。我愛作詞家纖細如詩寫入心坎的文采。在手中攤開歌紙逐一品味細讀，也常為所描繪青春心思的精緻珠玉感到悸動。一如竹內瑪莉亞寫少女的情竇初開：「媽媽為我挑選的禮服，已經不合適了，不要總以為我還是個小孩，就連指甲上的粉紅色，我還想多留一下」（〈戀愛你好〉，岡田有希子）；神田裕美寫少女的童話入魂：「不知名的渡輪散發出異國的清香，港口正吹拂著甜美的海風，追隨你的背影，是不是因為腳上正穿著紅鞋子」（〈未來航海〉，荻野目洋子 ）；來生悅子寫少女的渴盼心願：「說再會不是永訣，那是再相見的開始」（〈水手制服與機關槍〉，藥師丸博子）；松田恭子寫少女的小小試探：「少女總是會作夢，想要靠在堅強的臂彎中，每當波浪來臨就會逃開，為的是想要確認這份愛」（〈海風中的少女〉，堀智榮美）；松本隆寫少女的多愁善感：「啊，我說畢業典禮上我絕對不哭，他們說我是個冷血的人，但我只是想把眼淚，留到更悲傷的時刻」（〈畢業〉，齊藤由貴）；康珍化寫少女的變身亂鬥：「日本少女七變化，對你暗施詭計／日本少女七變化，搖身一變又是溫柔萬分／純情，愛情，異常過剩／你我都是豔光四射的少女」（〈日本少女七變化〉，小泉今日子）。都是相當劃時代的東西。

活下去的力量

另一方面「少年歌詞製作部」也非泛泛之輩。伊達步寫少年臭屁的自信： 「光芒四射又泰然自若，這就是我的作風／光芒四射又泰然自若，就只是活得泰然自若罷了……」（〈悠然銀光中〉，近藤真彥），絲井重里寫少年親子的關係：「老爹爹，老媽媽，非常對不起。只是你們要原諒，我就是我」（〈飛奔〉，澀柿子隊）；康珍化寫少年心碎的故事：「小時候就是個壞孩子，15歲時人家說我們是不良少年，像接觸到尖銳的東西一樣，令我們的心受傷……朋友因交通事故而死亡，雖然他是個好人，把鮮花放在柵欄旁邊，我們為他逝去的青春哭泣。」（〈碎心搖藍曲〉，方格子合唱團）；阿久悠寫少年浪漫的情懷：「少女啊，妳的微笑，讓光芒都自嘆不如，連花朵也自形慚愧……少女啊，妳若追求什麼，連季節都在歌頌春天，連天空都為之湛藍……」（〈騎士道的〉，田原俊彥）；井上陽水寫少年內心的掙扎：「縱然有更多的愛，妳只是覺得羞澀，令我毫無辦法，無法應付那顆即將消失，即將燃燒，酒紅色的心……」（〈酒紅色的心〉，安全地帶）。無一不令人讚嘆。

美妙的音樂伴我度過青春期那時代，成我活下去的力量。隨著偶像轉型為大人和畢業離開校園後，我們的八○年代就結束了。宇宙星夢寶盒喀答一聲，業已封印於時空深河。在這片繁花盛景的歲月之中，何謂鐵粉之心？正如前幾天我在街上看到一輛復古摩托車身上印著這樣四個字：真愛無悔。親愛的朋友：若是哪天你得以遇見這些古老的歌曲，請務必佇足傾耳聆聽；相信你必定也會愛上我們這個光采奪目的時代。鐵粉1號敬上。

星際大戰Star Wars是一個龐大的系列，到底該從何看起?到底該怎麼看? 想要在《星際大戰9:天行者的崛起》之前複習這個系列嗎? 這部影片教你怎麼入門星戰的世界?

包含其中提到了觀看電影的順序，以及這個系列為這個世界帶來的影響，該用什麼樣的心態看這些電影等等


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監製/編輯: 黃豪瑞

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《STAR WARS：天行者的崛起》（英語：Star Wars: The Rise of Skywalker），也通稱作《星際大戰九部曲：天行者的崛起》（Star Wars: Episode IX – The Rise of Skywalker）是一部預定於2019年上映的美國太空歌劇電影，由J·J·亞柏拉罕執導，並與克里斯·泰瑞歐共同編寫劇本。本片為2017年電影《STAR WARS：最後的絕地武士》的續集，「星際大戰後傳三部曲」的第三部作品，同時是「天行者傳奇」的第九部作品以及最終章。電影由盧卡斯影業和壞機器人製片公司製作，華特迪士尼工作室電影發行。主要演員包括嘉莉·費雪、馬克·漢米爾、亞當·崔佛、黛西·蕾德莉、約翰·波耶加、奧斯卡·伊薩克、安東尼·丹尼爾斯、娜歐蜜·艾基、多姆納爾·格里森、理查·E·格蘭特、露琵塔·尼詠歐、凱莉·羅素、喬納斯·蘇歐塔摩、凱莉·瑪麗·陳、伊恩·麥卡達米和比利·迪伊·威廉斯。

《STAR WARS : 天行者的崛起》講述新一代主角芮(身世未明) 與黑武士(達斯維達)的後代、第一軍團的首領凱羅忍之間產生的矛盾與衝突，探討如何連結過去並創造新的未來的冒險故事。
過去的主要角色：路克天行者、莉亞、藍多卡瑞辛皆全數回歸。過去的終極大反派 -- 西斯大帝(白卜庭)也並沒有消失並將回歸本作。

1977年開始陸續上映的八部STAR WARS正傳電影，故事環繞在包含知名黑武士在內的天行者家族傳奇故事。《STAR WARS : 天行者的崛起》將會是STAR WARS正傳電影系列的第九部作品，同時也是精心策劃超過40年的天行者傳奇完結篇。


超過40年前，一個名為喬治盧卡斯的年輕人放映他拍的新電影給他的電影人朋友們看，
這群朋友們在看完之紛紛毫不留情地說這是一部大爛片，完全搞不懂喬治在想什麼，
只有其中一位名叫史蒂芬史匹柏的年輕導演表示這會是有史以來最成功的電影，
誰都沒料到，史蒂芬看似不可思議的預言能夠成真，
而這部電影所創造的世界，到40年後的今天仍然熱度不減。

在這裡某些人大概在想，好啦好啦，我知道星際大戰在國外很紅，但是我為什麼要在乎?
你喜歡漫威電影，對吧? 我敢說你喜歡漫威電影。
如果我跟你說沒有星際大戰就不會有漫威電影呢? 事實上，沒有星際大戰，絕大多數的商業大片模式都不會存在。
若說《大白鯊》是推動了「強檔大片」這個概念的契機，那麼《星際大戰》就是那個直接將油門催到底的人，
在1977年推出之後，好萊塢的電影就從原本以角色為主的劇情片，轉移到的畫面驚人、節奏快速的動作冒險電影，
也可說是因為這個系列而開啟了重視續集的風潮，宣傳以及周邊商品也變得更為重要。
更別提它是讓電影特效的技術急速進步的大功臣了
基本上，電影這東西能夠成為眾人討論的「現象」，都是從1977年的《星際大戰》開始。
當然，這種影響的結果有好有壞，但是確定的是，沒有星際大戰，現代的電影樣貌會截然不同。
(現在應該要稱那部電影為《星際大戰四部曲:曙光乍現》，但是我在這裡就直接稱它是星際大戰)
但是...究竟是什麼造就了《星際大戰》的特別? 為什麼全世界(除了台灣和中國以外)都為之瘋狂?

也許最簡單的就是從第一個畫面講起，在開頭配著約翰威廉斯經典的主題曲的背景交代跑完之後，
就緊接著一個在當時年所未見，到現在仍然會看一次就烙印在腦海裡的畫面:
一艘占滿畫面的巨大的太空船追著另一艘小船，緊接著又出現一個外型似日本武士的全黑反派。
這部電影用了前30分鐘就宣示了這個獨特的宇宙，緊接著出現了即將名留青史的主角-
路克天行者，不滿足於當個沙漠星球上的農夫，看著兩顆夕陽夢想著探索更廣大的宇宙。
這不是什麼史無前例的角色設定，卻是任何人都能感同身受的，
也造就了往後許多電影「英雄旅程」的典範。
而在進入這個全新的宇宙之後，值得注意的就是其中新舊融合的美學，
開頭就說了「很久很久以前，在遙遠的銀河系」，所以這雖然是科幻的設定，
卻跟當時眾多科幻片中所想像的乾淨整齊未來感有著天壤之別，
星戰的世界是已經被居住已久，有著形形色色的人物以及傳統的，一切都顯得不切實際卻又觸手可及。
星際大戰從一開始就創造出一個辨識度極高的世界，到現在仍然是如此，
即使你沒看過星際大戰，也會知道光劍長什麼樣子，揮舞的時候會有什麼聲音，
聽過約翰威廉斯的經典主題曲(他同時也是哈利波特以及侏儸紀公園的作曲家)，
你也知道黑武士的呼吸聲，認得機器人C3PO和R2D2
當然，還有全台灣人都認識的總統尤達大師。
為什麼星際大戰的辨識度如此之高，在這裡卻如此不流行?
其中最明顯的原因大概就是台灣市場對於科幻電影的接受度向來都不高，
除非這些科幻元素只是其他類型的其中一個元素，舉例來說:漫威電影。
不過更精確地來說，星際大戰是「太空歌劇」，也就是較為著重於冒險成分，而不是有著嚴格的科學設定的類別，
其中的原力以及各種完全不解釋的設定更偏向是奇幻故事。
簡單來說，把它想像成太空中的哈利波特就好了。
但是認識星際大戰並沒有捷徑，沒有什麼懶人包或者快速看電影是能夠讓你馬上進入狀況的，
講得再多，你終究還是要自己去體驗這個系列，
「但是好多部電影喔」你說。 漫威23部電影都不嫌多了，星戰一天就看完了，很快的啦
你甚至不需要全部看完，如果真的要在第九集之前進入狀況的話，照我這個順序去看就好了:
7的前半段-456-7的後半段-8，相信無論是對星戰熟悉或是不熟悉的人現在一定滿頭尼克楊，
容我解釋。
7的調性和節奏最接近現代的大眾電影-簡單來說-最像是一部漫威電影，
緊湊的劇情、驚人的特效、時不時的詼諧成分。
事實上，當初拍第7集就是為了在帶回老粉的同時吸引新粉，
但是在這個現代觀眾較為容易接受的外衣之下，正是星戰最吸引人之處-它的世界觀。
而7的前半段在不需要知道歷史的情況下也能享受，你只需要知道兩件事-
路克天行者是456的主角，他是個絕地武士，也就是說他會使用原力，
而韓索羅則是他的好夥伴，沒有特殊能力，本來是個走私犯。
就是如此，這樣你就可以去看7了，享受它所帶來的冒險感，然後在女主角芮被綁架之後暫停!
現在去看456，再回來把7看完。
因為7的後半部要了解星戰的故事和角色之後才能完全感受其中的情感衝擊。
事實上，如果你對星戰一無所知，另一個很好的起始點是最近的新影集《曼達洛人》，
相信許多人都已經看過超萌的尤達寶寶了，他就是從這個影集出來的，
那他是在演什麼?你就想像《捍衛任務》加上西部片元素，還有一點點的…哥布林殺手?
至於123則是前傳，講述黑武士達斯維達的故事，如果你真的對它很有興趣的話再去看就好了，
因為123跟其他電影比起來著實有點...
詭異。
那幾集最大的價值就是無窮無盡的meme

不過我得先說，我會推薦用這種奇異的順序看，正是因為對於某些人來說456的節奏可能會有些慢，
相較於現代電影，它還是較為著重在角色以及世界呈現上，
不過這正是星戰如此歷久不衰的原因之一，如果你做好了期待，就能體會其中精髓。
關鍵就在於「隨它去」，星戰其中某些部分感覺有些過時，而其中也因為使用實體特效，
某些部分會顯得有些「僵硬」，但是在看的過程中絕對要記得這在當時是前無古人之舉，
不過也正是因為它的實體特效，才能讓這些電影經得起40年的時間考驗。
正是這部電影將「英雄之路」這種說故事模式給大眾化，正是它讓整個好萊塢意會到特效的可能性。
而第五集的轉折更是在電影史上至今最驚人的橋段之一。
簡單來說，你很難在不探究星際大戰在現實中的影響力的情況下欣賞這個系列，
那些為了看新電影而連夜排隊的粉絲、那些真正成立了絕地教的狂熱者們、那些在電影首映時揮舞著光劍的觀眾。
而星戰的續集，也就是現在的789，絕對不只是現代商業片續集常見的「噱錢」，
其中對於舊角色滄桑以及衰老的探討，對於新角色的塑造，尤其是反派凱羅忍，都是有層層的主題探究以及矛盾衝突。
而第八集雖然在粉絲群裡評價極為兩極，說「有爭議性」還只是有禮貌的說法，
但是對我來說卻是整個系列之中最值得反思的一集，更是一個在英雄主義氾濫的時代最需要的解構性電影，
對我來說，它所講述的是
「當英雄並不見得是件有益或是善良的事，有時候，所謂的『英雄』不過是一個謊言，一個混亂的開端」
這些星戰電影都有著絕大多數商業大片所無法達到，或者說懶得達到，對於世界、角色、以及主題的營造。
它們更延續了這個系列的傳統，動用許多實體特效以及化妝，
你在銀幕上看到的絕大多數場景、外星人以及機器人都不是電腦動畫，
這所營造的觸手可及感是絕對無法取代的。
漫威賣的是英雄，而星戰賣的則是一個世界，
當你一頭栽進這個世界，它絕對會成為你一生的電影經驗無可取代的存在。
也許我沒辦法替那些從小跟著星戰長大的人說話，這方面你可能要問呱吉。
但是我也許能夠理解現在在看這部影片的你的感受，
因為我也是在經歷了將近20年「聽過星際大戰，但是從沒有認真看過星際大戰」的人生之後，才真正進入這個世界。
而我當初也沒有經過什麼捷徑，就只是如一張白紙地看每一部電影，
再讀它的漫畫，再追它的動畫。
現在，我真心誠意地邀請你也踏上這個旅程，只有一個要求:
不要把任何形式的懶人包當成惡補的工具，就連我四年前做的「認識星際大戰」也一樣，
星際大戰不是一個你可以十分鐘看完的系列，而是一個你必須體驗的世界。
經過了42年，現在這個「天行者傳奇」九部曲的故事即將結束，
對於我們粉絲來說確實是充滿感傷，但是更希望這部影片以及電影能夠讓更多人加入這個世界。
願原力與你同在。

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https://www.youtube.com/watch?v=Y6dHjguAFzY
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