#東三民姐妹車站：科工館與民族站
#什麼是真正的城市縫合？
文：三民惟新 陳柏惟
傳統上，南北高雄的分界線就是鐵路，商業活動與生活圈也被劃分開來。和日本商圈貼近鐵路發展不同，南北高雄越靠近鐵路的地方越荒涼。因此，「縫合都市」常被用來宣傳鐵路立體化的好處。
但，為何要縫合？是要縫什麼，又該怎樣縫合？ 今天我們就要從東三民的車站來探討這個議題。
#先來看看新車站
今天我們要來看的科工館車站和民族站，是高雄鐵路地下化裡面最相像的兩個車站，站距也是高雄地下化後最短的，僅有一公里，因此我就找了一天從科工館站走到民族站，順便看看鐵道沿線的現狀。
科工館和民族兩站都是兩側式月台兩線的通勤站，除了天花板裝飾外，內外裝幾乎一致，牆壁均以白琺瑯版為底，點綴彩虹長調色塊，科工館站鑲有動物照片，民族站則鑲有元素的照片，似乎都在強調自然教育的特色。兩站出口都相當類似「捷運風格」，稱不上令人印象深刻。
#鐵道隔絕的南北兩側
目前鐵道局已經開始進行舊鐵道拆除的工程，但尚未完成前，兩站實質上位於鐵路南側。以科工館站而言更像是個「苓雅區」的車站，出站後要到三民區的話，要繞段小路爬過大順路陸橋人行道。同樣的，民族站要跨越鐵路，也得爬民族陸橋人行道。走過一番，就會覺得「立體交叉」這東西完全是為了車輛設計的，人行步道非常難走，看似都市的邊緣。
若延著鐵路走，不論南北兩側都是安靜的住宅區，往北要到九如路，往南要到建國路，才會有熱鬧起來的感覺。而鐵道以北的民族社區，鐵道沿線則變成未規劃的停車空間，有幾家宮廟零星的開在公寓的一樓。對於社區而言，鐵路只是一條邊界，一道圍牆，不想要的東西盡可暫放在牆邊。
#我們的城市為何需要都市縫合？
以日本而言，重要車站前多半規劃為商業區，即便是平面鐵路，也會看到沿著鐵路發展的密集街區。
然而，台鐵在長期運輸效率有限，且運輸機能逐漸被公路取代下，和市民的連結並沒有這麼密切，就算是車站前，鳳山、左營都沒有發展為商業區，高雄站前雖因人潮而聚集許多服務機能，也從來不是高雄的商業核心。
在戒嚴時期，鐵路被視為「軍事設施」，全線禁止攝影，更要築起圍牆嚴加管制減少窺探，長程客運以外，軍事物資調動和對經濟較相關的貨運更是發展重點，都市計畫也從來不會認真去考慮鐵路沿線的有效鐵路運用。在機動車逐漸興起後，鐵路更被視為嫌惡設施。追根到底還是因為人民對鐵路的依賴少，而被鐵路的阻礙多。也就是因為這樣的隔閡市民才會希望能「都市縫合」。
#三民如何進行都市縫合
然而，在鐵路周邊缺少發展下，縫合之後，也無法「立即翻身」。不過，正是因為過去的忽視，三民區鐵道附近，特別是民族-科工站之間有不少閒置空間。鐵路地下化是三民區世紀性的空間革命，這些閒置空間不該全部標售投入市場，而該作為城市發展的戰略調配之用。
在民族站東，正是利用與臨港線之間夾角的畸零地，興建「凱旋青樹」社會住宅，若能透過社會住宅類型的都市更新，引進年輕人口，並結合TOD精神，發展完善的交通、公托機能，將讓這裏成為一個對年輕人友善的社區。
我之前提過，在凱旋青樹之後，我們希望更進一步，從地方自治法規修訂開始，重新檢討容積獎勵規則，頒發給願意在開發案中結合社宅或提供社區公託長照空間的建商。 也要檢討社會住宅基金管理方式，訂出永續經營管理規則，以合理價格租售，將利潤全數用於社宅維護和更新。這些社宅的鼓勵政策，更應以車站周邊優先推動。
透過軌道建設帶來的空間革命，一次解決居住、交通、社福空間問題，並提升大眾運輸使用率，讓人口往軌道沿線移動，會是未來高雄成為宜居城市的重要推力。這才是都市縫合的重點，而不是只是讓車子不受鐵路阻礙而已！
什麼是真正的城市縫合 在 立體化軌道與都市縫合是兩件事，「人本城市」應成為前瞻構想 的相關結果
立體化的軌道與都市縫合是兩件事. 在軌道建設中有一類別是將現有平面軌道立體化，主要基於交通安全與都市縫合的考量，透過消除平交道 ... ... <看更多>