關於 二極體電流方向 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#汽車電子 #先進駕駛輔助系統ADAS #電子控制單元ECU #微控制器MCU #光達LiDAR #微機電MEMS #碳化矽SiC #發光二極體LED #自適應車燈系統AFS #固態照明SSL #脈寬調變PWM #FlexRay #BroadR-Reach

【ADAS 仍將一馬當先，AFS 有望大放光明】

借助資通訊科技與雲端數據，將能創造更友善的駕駛乘坐體驗並降低意外發生機率及嚴重性。然而，以前機械作動時代，汽車故障可能只要「修理」一下即可；但在電子系統進駐後，若元器件品質不到位或疏於保養，結局可能就是直接燒毀，電子元件的品質和可靠度須格外謹慎。

未來汽車有 80% 的創新皆是由半導體直接或間接驅動，包括能源效率、減排、替代能源、車輛電氣化、連接、主動式安全、自駕車和新興的車聯網功能；預估車用半導體至 2021 年之前的年複合成長率 (CAGR) 約是全球半導體市場的 1.6 倍，其中，先進駕駛輔助系統 (ADAS) 仍將一馬當先，增長幅度是整個車用半導體的四倍以上。

電池是電動車／油電混合車 (EV/ HEV) 成本佔比最高者、達 40%，而電池管理系統 (BMS) 將關係到人車安全、車輛使用壽命和自主性。基於節能考量，HEV 遇紅燈煞停會自動熄火、於起步時再重啟，48V 電池將取代 12V 成為輕型油電 混合車主流規格。改用 48V 高電壓可加速啟動，且每公里可降低 10～15% 二氧化碳排放。

另一個值得留意的是車用 LED 市場，尤其 LED 頭燈拜自適應車燈系統 (Adaptive Front- Lighting System, AFS) 的「主動轉向式頭燈」所賜——當轉彎或對向來車會自動調整車燈照明角度、LED 用量數以千計，將成明星應用，2017 ～ 2022 年 CAGR 估逾 40%；而支援先進照明功能的多通道線性 LED、高效 DC/DC 及高電流 LED/OLED 等尾端固態照明 (SSL) 的驅動器，亦需求殷切。

與此同時，用於街道照明與路標的滲透率也會增加。由於脈寬調變 (PWM) 的 LED 光源閃爍 (flicker) 及同調性 (coherence) 未有統一規 格，LED 光感測元件的曝光時間將攸關影像辨識品 質。例如，陽光燦爛下，曝光時間過長影像會陷於僵化，時間太短又會錯失 LED 脈衝，恐讓駕駛人因顯示器的不當 LED 閃爍而分心，甚至導致機器誤動作！

延伸閱讀：
《半導體將領跑未來 80% 汽車創新》
http://compotechasia.com/a/celue___/2018/0123/37934.html
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#意法半導體ST #模組化車載資訊服務平台MTP #Telemaco3P #Teseo

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#智慧醫療 #光學式脈搏感測器 #發光二極體LED #Arduino Uno

【濾除紅光干擾，感測更穩、功耗更低】

「光學式脈搏感測器」是透過發光二極體 (LED) 的光線反射來測量血管脈動的容量變化，然而，戶外型穿戴裝置易因陽光中的紅外線干擾，造成無法量測脈搏的情況，電池容量亦有較嚴苛的功耗限制。因此，必須利用濾光片結構來改善此問題，以強化最適合脈搏檢測的綠光，達到穩定檢測的效果。

展示中，可看到在 LED 燈泡的光線干擾下，有無濾光片結果的明顯對比：沒有濾光片的波形容易受光線干擾而造成波形紊亂；反之，加上濾光片的產品可測得穩定波形，且可降低 LED 亮度、減少 LED 的消耗電流，延長電池使用壽命。此感測器評估套件擴展板可搭配 Arduino Uno 等開放平台，輕鬆評估工作狀況。更多資訊：www.rohm.com.tw/web/taiwan/sensor-shield-support。

演示視頻：
《ROHM：光學式脈搏感測器 BH1790GLC》
http://www.compotechasia.com/a/CTOV/2017/0531/35542.html

#羅姆半導體ROHM #BH1790GLC

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#汽車電子 #汽車固態照明ASSL #發光二極體LED #有機發光二極體OLED #雷射二極體LD #照明控制單元LCU #晝行燈DRL #自適應性車燈系統AFS #序列週邊介面SPI #單端初級電感轉換器SEPIC

【LED 頭燈新主張：節能、無眩光、擴大照明範圍】

如今，汽車固態照明 (ASSL) 系統實施了多組負載，包括：發光二極體 (LED)、有機發光二極體 (OLED) 和雷射二極體 (LD) 等，工程師需要尋找更靈活的平台，進而更有效率地組合這些負載。著眼於節能、無眩光、擴大照明範圍，汽車頭燈正逐步發展為配有雷射功能或矩陣光束 (matrix beams) 的 LED 燈。

其中，採用雷射通道的 LED 燈具通常配備自適應性車燈系統 (AFS) 功能或矩陣光束，越來越受到 OEM 的歡迎；在歐洲獲得 BMW、Audi 等主要 OEM 廠商以及歐司朗 (OSRAM) 等 LED 供應商的支持，發展特別快速。根據 Driving Vision News 2014 對頭燈光源市佔率趨勢的預測，自 2020 年開始，LED 和雷射頭燈市佔率將快速提升，2025 年將達 18% 左右。

照明控制單元 (LCU) 是雷射 LED 頭燈的關鍵組合零件，其功能包括基於雷射的照明、適應性車燈系統、動態水平調整 (dynamic levelling) 或矩陣型功能，通常利用一個升壓電壓來同時驅動雷射通道和晝行燈 (Daytime Running Lights, DRL) 通道，但這種方法並不是很有效率——它會引起雷射通道散熱，因為雷射通道與 DRL 共用同一電壓，將導致驅動雷射通道的升壓電壓高於所需電壓。

此時，以微控制器 (MCU) 透過序列週邊介面 (SPI) 驅動 IC、從車身控制模組 (BCM) 或 LCU 發出命令感應交通狀況，並在電力電子結構中採用兩級拓撲 (two-stage topology)，可利用升壓穩壓器和獨立的降壓通道來驅動 LED 或 LD，實現不同的照明功能。兩級拓撲結構使得電壓源能在多種條件下 (例如負載突降和冷啟動) 保持穩定，同時仍對每一級的動態負載做出回應。

對於矩陣或全 LED 頭燈設計而言，這種特性極為重要；因為這兩種設計為不同的降壓通道選擇外部組件可能適得其反。例如，驅動 DRL 的降壓通道的輸出電流相對較低、但電壓卻很高。顯然，單憑一個升壓電壓是很難驅動所有這些通道的；對於這種解決方案，可採用兩個升壓電壓、甚至一個升壓電壓加一個單端初級電感轉換器 (SEPIC) 電壓——包含一個控制器 IC，實現數位調節迴路。

延伸閱讀：
《採用雷射通道的 LED 頭燈提供廣泛又靈活的解決方案》
http://compotechasia.com/a/ji___yong/2017/1128/37439.html
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#恩智浦半導體NXP #ASL2500

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