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レーサー譲りのDOHCを大量生産車で初採用し、1972年秋にデビューした歴史的名車・カワサキZ1。現在の中古車市場でも高い人気を誇るZ1の生い立ち・スペック・走行インプレッションについて映像で振り返る
https://young-machine.com/2019/04/01/29486/
#Z1 #カワサキ #KAWASAKI #ヤングマシン #ヤンマシ
レストア前のコルサカタナ KAWASAKI Z1A KAWASAKI H2A Suzuki GSX1100S RESIN CORSE KATANA
https://youtu.be/CsRQS4qI-TU
お店に帰着、
今日の出し物は、
KAWASAKI
Z1A 900SuperFou 火の玉 白赤
H2A ７５０SS
Suzuki
GSX1100S RESIN CORSE コルサカタナ（イタリアスズキ）
日本初のダチョウ料理専門店、
ライダーズカフェMACHⅢ
大阪府堺市美原区北余部４６９－６
ＴＥＬ＆ＦＡＸ０７２－３６１ー３１７１
http://www.h4.dion.ne.jp/~maltuha/index.html
カワサキ・Z1（ゼットワン）およびZ900（ゼットきゅうひゃく）とは、川崎重工業が1972年から1976年にかけて製造販売していた総排気量903 ccのオートバイである。
概要
川崎重工（二輪車製造部門、以下カワサキ）では、市場で陳腐化を指摘されていた英国流のW1 (650 cc) とは異なる、空冷4気筒750 ccの大型車構想をかねてより持っており、エンジン試作等を行っていた。しかし、1968年の東京モーターショーにおいて、同じコンセプトを持つホンダ・CB750Fourが発表され、カワサキとしては出鼻を挫かれた格好となった。これを受け、改めてスタイル、動力性能、装備その他において世界一の大型ZAPPER（後述）を目指すため、排気量から見直しが行われ、ホンダ・CB750Fourに遅れること3年半の、1972年秋に発売された。
ホンダ同様、北米市場を強く意識していたこともあり、開発コードネームは、大きくぶ厚い肉の代名詞である、「ニューヨークステーキ」となった（W1 後継の2気筒車は、Twin の頭文字とかけた「Tボーンステーキ」）。
ホンダに一矢を酬いるべく、DOHC エンジンの採用や、足つき性に配慮するなど、後発の利を生かした設計で、商品性の向上を図った。
事前のメディア対策も功を奏し、販売成績も好調で、これにより1968年の H1（マッハ III、2ストローク 500 cc）および1971年のH2（マッハ IV、2ストローク 750 cc）から出発した、「高性能・大型車のカワサキ」のイメージが北米および欧州で定着した。
その後1976年まで、マイナーチェンジを繰り返しながらも「丸タンク、4本マフラー」のシルエットはそのまま引き継がれた。本稿ではこのシルエットを持つ型式・機種を一つの世代として記述し、その後2本マフラー化され、シルエットが変更された機種以降は別稿（Z1000MKII、Z1-R/Z1R-II 他）に委ねる。
上記2本マフラー化によるシルエット変更 (Z1000-A1) 後、4本マフラーの旧モデルをピカピカに磨きこみ、エンジン調整等を行って完全な状態に整備して自慢をし合うことが流行し、北米での中古車価格が暴騰した。これはこの当時、排ガス規制のためエンジンフィールが悪化した新型に対し、旧モデルの方が速いという噂話への市場の反応と考えることもできるが、発売当時の Z1 のスタイルがいかに卓越していたかを示すエピソードともいえる。
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Suzuki
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大阪府堺市美原区北余部４６９－６
ＴＥＬ＆ＦＡＸ０７２－３６１ー３１７１
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カワサキ・Z1（ゼットワン）およびZ900（ゼットきゅうひゃく）とは、川崎重工業が1972年から1976年にかけて製造販売していた総排気量903 ccのオートバイである。
概要
川崎重工（二輪車製造部門、以下カワサキ）では、市場で陳腐化を指摘されていた英国流のW1 (650 cc) とは異なる、空冷4気筒750 ccの大型車構想をかねてより持っており、エンジン試作等を行っていた。しかし、1968年の東京モーターショーにおいて、同じコンセプトを持つホンダ・CB750Fourが発表され、カワサキとしては出鼻を挫かれた格好となった。これを受け、改めてスタイル、動力性能、装備その他において世界一の大型ZAPPER（後述）を目指すため、排気量から見直しが行われ、ホンダ・CB750Fourに遅れること3年半の、1972年秋に発売された。
ホンダ同様、北米市場を強く意識していたこともあり、開発コードネームは、大きくぶ厚い肉の代名詞である、「ニューヨークステーキ」となった（W1 後継の2気筒車は、Twin の頭文字とかけた「Tボーンステーキ」）。
ホンダに一矢を酬いるべく、DOHC エンジンの採用や、足つき性に配慮するなど、後発の利を生かした設計で、商品性の向上を図った。
事前のメディア対策も功を奏し、販売成績も好調で、これにより1968年の H1（マッハ III、2ストローク 500 cc）および1971年のH2（マッハ IV、2ストローク 750 cc）から出発した、「高性能・大型車のカワサキ」のイメージが北米および欧州で定着した。
その後1976年まで、マイナーチェンジを繰り返しながらも「丸タンク、4本マフラー」のシルエットはそのまま引き継がれた。本稿ではこのシルエットを持つ型式・機種を一つの世代として記述し、その後2本マフラー化され、シルエットが変更された機種以降は別稿（Z1000MKII、Z1-R/Z1R-II 他）に委ねる。
上記2本マフラー化によるシルエット変更 (Z1000-A1) 後、4本マフラーの旧モデルをピカピカに磨きこみ、エンジン調整等を行って完全な状態に整備して自慢をし合うことが流行し、北米での中古車価格が暴騰した。これはこの当時、排ガス規制のためエンジンフィールが悪化した新型に対し、旧モデルの方が速いという噂話への市場の反応と考えることもできるが、発売当時の Z1 のスタイルがいかに卓越していたかを示すエピソードともいえる。
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概要
川崎重工（二輪車製造部門、以下カワサキ）では、市場で陳腐化を指摘されていた英国流のW1 (650 cc) とは異なる、空冷4気筒750 ccの大型車構想をかねてより持っており、エンジン試作等を行っていた。しかし、1968年の東京モーターショーにおいて、同じコンセプトを持つホンダ・CB750Fourが発表され、カワサキとしては出鼻を挫かれた格好となった。これを受け、改めてスタイル、動力性能、装備その他において世界一の大型ZAPPER（後述）を目指すため、排気量から見直しが行われ、ホンダ・CB750Fourに遅れること3年半の、1972年秋に発売された。
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