【市政議題 | 綠能巴士】
107年五月，欣欣客運與華德動能簽訂合約，宣告台北市首條電動公車路線即將登場。(https://technews.tw/2018/05/22/electric-bus-taipei-october/) 振奮之餘，我們更加堅定了 #推動電動巴士普及化 的決心。
然而，我們更納悶的是，對比臺中市電動公車車隊規模近年發展有成，為何台北電動巴士發展如此緩慢？台北市又該如何成為低碳城市？
#臺北市宜居永續城市自治條例(現更名為「臺北市宜居永續城市環境管理自治條例」)從2017年9月便已通過市政會議審議並進入台北市議會審議程序，#至今已逾一年仍無任何進展。這是否意味該條例在台北市議會並無得到應有的關注？該條例第8條明文指出，「#市區公共運輸新購車輛以低碳運具為原則」。台北市的電動巴士發展牛步，換言之，倘上揭條例順利通過，#台北市政府將具有更強法源正當性推動電動巴士。
台中市在102年引進第一批電動巴士迄今已有五年時日，至今已有5家業者、87輛電動巴士上線營運。配合2018台中花博，台中市政府持續推動電動巴士，今年底預計將有150輛電動巴士上線營運。另一方面，台中市在103年便已經公布《臺中市發展低碳城市自治條例》。無論從實務面還是法規面，台中市的確相較於台北市政府展現在綠能巴士等低碳政策議題更積極態度。 (https://www.chinatimes.com/realtimenews/20180412004240-260410)
在蒐集台灣電動巴士發展的相關資料時，我們發現過去台北客運曾在2011年嘗試使用電動巴士營運捷運三鶯線先導公車，但後續因妥善率不佳而退場，且該路線營運區域皆位於新北市。今日，仍無任何電動巴士在台北市營運。
盤點台北市公車的生態，我們發現台北市聯營公車目前由中興巴士、首都客運兩大集團等13家客運業者共同營運。其中首都、中興兩大集團皆有 #經營車體組裝相關產業 ，意即自己家的公車自己做，然而引進電動巴士需整車向電動車廠商購買，對比使用自家車廠生產的柴油巴士，電動巴士在購車成本上比起柴油巴士高出3至4倍，後續的車輛維護、零件取得也不如自家生產的柴油巴士來得方便。
再者，依據《臺北市公共運輸處推動低地板公車補貼作業要點》第三條之規定，業者欲申請補助款購置低地板公車，須符合「廂內後門至後車輪軸間之走道皆為無階梯設計」，但部分業者(如：凱勝綠能)生產的電動巴士，車廂後半部的階梯設計便無法符合法規要求，因而降低業者引進之意願。
然而檢視台灣當前電動巴士發展的現況，我國目前電動巴士製造能力已大幅提升，如：凱勝綠能生產之電動巴士即採用台灣廠商供應之鋰鐵電池 https://www.chinatimes.com/newspapers/20161214000070-260202
，其餘包括富田電機、創奕能源科技等台灣企業亦在電動巴士相關產業嶄露頭角，打破傳統巴士產業，本土廠商只能做組裝、打造車體的框架，甚至華德動能已有整車外銷菲律賓的能力http://mobile.autonet.com.tw/cgi-bin/file_view.cgi?b2020455120215 顯示台灣廠商在電動巴士產業已有打入市場的實力！
永續城市的發展已是趨勢，#普及綠能巴士是台北身為國際化城市及首都城市的重要進步面貌，未來我在台北市議會將推動：
1. 台北市議會應 #加速審議台北市宜居永續城市自治條例，支持綠能產業、低碳城市的發展。
2. 電動巴士成本相對較高，我們希望 #提高電動巴士購車補助款，提高業者購置電動巴士意願並協助建置後勤維修系統。
3. 放寬業者使用之大客車款式，#鬆綁申請補助款之車輛設計。
推動台北成為低碳城市，我們一起努力。
#電動巴士 #低碳城市
#綠能 #環保
#士林北投 #市議員候選人
青年外交官 劉仕傑
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