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【153路公車 6/1起增停東豐／后豐鐵馬道站】
153路公車從臺中高鐵站出發，經國道一號接國道四號再走豐勢路進入石岡、東勢進谷關。
目前因國道四號臺中環線豐原潭子段計畫工程，後段封閉，替代路線改走國豐路。在地方居民的期盼下，與公運處達成共識，為讓遊客與居民更便利搭乘，工程期間增停既有站位「東豐／后豐鐵馬道站」，等到國道四號通車完工，再調整原路線，6/1起實施。
#司機辛苦了
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最近時事的重要關鍵（之一）：機師的工時跟飛時是兩回事。
如果誤把飛時當工時，那邏輯就跟「手在方向盤上才算上班」一樣囉～
【蝶戀花事件，問題究竟是什麼？】
兩年前的今天，蝶戀花遊覽車翻覆，媒體報導是30年來最嚴重的意外。
➡️ 事件發生那一天……
2 年前的今天晚間 9 點多，一輛遊覽車載著 40 幾名遊客，正要從武陵農場賞櫻回台北。不料在國道五號接國道三號的南港系統交流道大彎道上，因為車速過快，車子擦撞護欄後，翻覆摔落邊坡，造成 33 人死亡、11 人重傷。
在一片討論與質疑聲浪中，死者家屬和傷者對蝶戀花旅行社、友力通運公司等 8 人提起告訴。他們認為被告違反勞基法，使得司機疲勞駕駛，因此未能減速而發生車禍，且車輛老舊，無法順利煞車
➡️ 竟然是不處分？
經過調查後，士林地檢署最後作出不起訴處分。
首先，肇事原因是駕駛於過彎時未煞車減速，車速超過臨界速度以致翻車。接著檢方分析車禍原因，依照當時法規，該輛遊覽車的裝置並無違法。經檢查車輛後，煞車系統沒有異常，在逢甲大學車艦中心鑑定後，也認為遊覽車輪胎胎紋、煞車力跟事故無關聯。
回到司機身上，檢方發現旅行社的確有違反勞基法，讓司機連續出勤及超時駕車。但檢方也說明「連續出勤及超時駕車導致晃神疏忽，而未減速過彎」只是發生意外的可能原因之一，沒有足夠的證據證明它就是必然的原因，因此不能以此起訴被告。
➡️ 你敢搭連續工作 14 小時的司機開的車嗎？
這起事件的原因並無法得知，但過程中凸顯出了許多必須解決的問題，比如交通現場的護欄設置的改善、遊覽車的檢驗是否足夠，還有最重要的勞動問題。
蝶戀花事件中最明顯的勞動問題就是司機的長工時。司機當天早上 6 點出發，到晚間 9 點還在開車，工時超過「14 小時」，但是交通部卻說依法規定的「公路駕駛每日駕車時間，不得超過 10 小時」，是指手握方向盤的時間。這個問題我們曾寫過文章解釋，對於「依法」該如何看待的朋友歡迎去看，但在這裡小編想說的，是勞動問題絕對不是「依法就好」。
大家很常聽到的「法律是道德的最低標準」，這種說法放到勞動法規上就很合適。勞動法規規定的內容，比如工時、薪資等都只是最低基準，是為了避免雇主太超過而去欺壓勞工。而在事關乘客安全的勞動議題上，難道我們以最低的標準來看就夠了嗎？難道你可以接受負責你這趟旅程安全的人，只是剛剛好沒有過勞嗎？
近幾年來發生的各種勞權議題，都象徵著台灣的勞工們漸漸開始關注自身權益，所以願意拿出對抗資方的唯一武器－－自己的勞動力，來跟資方談判，這就是你我熟知的「罷工」。如果你不願意自己充斥在各種過勞的環境，比如在飛機、遊覽車或者手術台上，或者你也想要為自己爭取權益，歡迎點開我們網站上的各種專題，開始培養你的勞動意識吧！
還是再次提醒大家，不是每一場罷工你都一定要支持，但也不要每一場罷工你都一定反對。
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#法律白話文運動
#法律歷史上的今天
#蝶戀花
#罷工
#方向盤
武陵一日賞櫻團翻車32死 業者暫不回應
由蝶戀花旅行社主辦的武陵農場一日賞櫻團，44名旅客所搭乘的友力通運遊覽車，13日晚間9時01分於國道5號接國道3號南下車道翻覆外側邊坡。根據最新消息，目前已造成32人死亡，其中30人傷勢嚴重到院前死亡，2人送醫急救後不治，12人重傷搶救中，重傷乘客分別送往國泰、忠孝、萬芳醫院救治中。旅行社業者第一時間表示，目前公司正協助聯繫家屬中，不方便對外回應，預計14日上午會統一說明。
警方表示，這次發生遊覽車重大意外的旅行團，是蝶戀花旅行社所舉辦的「2017武陵農場櫻花季」一日遊行程，行程包含櫻花鉤吻鮭觀魚台、武陵茶莊、吊橋，上午6時30分出發，總共有44人參加，參加者則多為中老年人。至於詳細的肇事原因，目前警方尚在釐清當中。
交通部公路總局表示，這輛翻覆的遊覽車，是隸屬「友力通運有限公司」，出廠日期為1998年4月出廠，至於肇事的康姓駕駛，已取得職業大客車駕照近7年，並有2次違規紀錄。
而據了解，蝶戀花旅行社承辦的旅遊團，在去年8月1日也於中橫公路發生遊覽車意外，因落石砸穿車頂導致1死2傷。旅行社業者接受電訪時表示，目前尚在了解狀況，並協助家屬聯繫，暫時無法發表任何聲明，最快明天（14日）上午才會對外說明。
本新聞由新頭殼提供
本計劃圖現留存於公路總局，因禁止外借且時間有限，當時翻拍並未詳讀，以下內容有誤還請各位指正。 中横快速公路西起第二高速公路霧峰系統交流道，沿烏溪經草屯、國姓而達 ... ... <看更多>
國道3號接國道6號 在 [記行] 通往台灣地理中心的國道6號（東草屯－埔里段） 的必吃
圖文版 https://ice2006.pixnet.net/blog/post/26422728
國道6號橫貫南投縣，直抵台灣地理中心的埔里鎮
通車之後，也票選出美麗的名字「水沙連高速公路」
全線依山而行，卻不依著山勢起伏
為了減緩公路坡度，摩天高、大跨距的高架橋不斷出現
全國最高的國姓高架橋，平均高度等同於二十多層的大樓
2009年初，國道6號霧峰系統至東草屯的5公里先行開放通車
是時筆者曾撰文記其大略，並親領第三代高速公路的風情
2009年3月，國道6號霧峰系統至埔里端全線通車，為台灣國道史寫下新的一頁
國道6號全線通車，代表著山城埔里不再是交通封閉的盆地
也讓腹地遼闊的南投縣終於擁有東西向的快速公路網
當然，國道6號的偉大夢想，是一路打隧道直奔花蓮
但這條長約15公里的「能高隧道」，一來覆岩過大，二來地熱泉脈
再加上地質的不確定性比雪山隧道還要高
當初雪山隧道原訂信心滿滿的7年工期，正式通車卻灰頭土臉的14年後
施工期間遭遇千百萬種的困難，中途還一度想要放棄
大概是領悟到天不可勝的道理吧，勉強貫穿的雪山隧道完工後
能高隧道計畫就不敢再被輕易地提起
最後國道6號定線於埔里東，繼往花蓮的夢想，就留給後代子孫或者外星人了
本篇文章，我們繼續由東草屯交流道一路向東行
為各位介紹國道6號沿山所見的一物一景
國道6號過了東草屯交流道，隨即為「草屯休息站」
草屯休息站現址原先規劃為「草屯收費站」
但是收費站的爭議過大，地方反彈也不小
加上國道即將實施里程計費，各收費站即將退役（雖然時程一年年往後延）
所以草屯收費站在施工期間也變更為草屯休息站
（休息站主體工程尚未完工）
雖然收費站廢除了，但是收費站附帶的「地磅站」卻保留著
所以大型車到了草屯還是得面臨過磅檢查的關卡
也成為台灣國道不與收費站結合而獨立運作的地磅站
草屯收費站廢除後，台灣國道「最長不計費區間」也被刷新紀錄
原本國道3號大甲收費站至名間收費站之間的76公里免收費路段，已是人人稱奇
國道6號通車後，由大甲收費站南下始計，經霧峰系統轉國道6號至埔里端
全程高達93公里的區間免收通行費
相接近的里程，在國道1號、3號的南部路段大約會遇到3、4座收費站
這就是區段計費的不公平性，收費站怎麼擺都有人會抗議（就像台北市公車的分段點）
我們也希望里程計費能夠盡早實施，真正落實使用者付費的公平原則
過了草屯，國道6號漸漸走進山區
兩側的山勢愈來愈高、愈走愈險
路，也隨之彎曲、起伏
國道6號草屯國姓段沿烏溪河畔而建
與烏溪的關係就像麻花辮，一會國6跨過來，一會烏溪穿過去
到了11k的雙冬高架橋，即台14線雙冬段雙十吊橋附近跨越烏溪
在高速公路主線行駛時，漂亮的曲線雙眼雖可及，但無法完美拍攝
若由雙十吊橋以及石灼巷等地遠瞰，即可飽覽這道溪谷中的美麗曲線
拱型大跨距盤踞在烏溪河床，以幾何數學的曲線拉出兩岸山勢的高峻
站在曲線的一端，平面象限延伸至另一端曲線的視角
國道上的車輛就像星際間的飛船，藉由星球引力的加速，奔馳轉速的極限
（當然，開車勿超速，國道6號全程限速90km/h）
國道6號美麗曲線的雙冬高架結束後，接上短暫的地塹段
上有國6唯一的平面道路跨越橋，即石灼巷也
這座跨越橋是國內首座輕質骨材混凝土（詳國工局介紹）
「地塹段」的國道則因國3七堵走山事件而走紅
不過國6地塹段不多見，大部份的路線均以高架橋、隧道為主
這段地塹段，因逢上坡，且彎道角度大
雙向內側路肩預留寬度較一般路段寬，可減緩彎道的角度
寬大的路肩均畫黃色斜線的示警線提醒駕駛人
穿過石灼巷高架橋，國道6號再以一道神龍擺尾的曲線劃過烏溪上方
這條稱為「石灼高架橋」的路段，不但再度以彎道跨越烏溪
且身兼上坡路段，在東行線也設有國6全線唯一的「爬坡道」
國6全線均在山區，既然是山路，應該很多坡
但為了減少陡坡道，大部份的路段都被「緩幅提升」了
加上遇水築橋，遇山鑿洞，造就出70公尺高的摩天高架橋
石灼段的國道6號，比起草屯段更靠近翠綠的山影
但翠綠的山影中，低矮的綠林卻帶有點竹籬似的味道
這些熟悉的綠林，全是檳榔樹
以往的台14線公路，檳榔樹幾乎要成為台14的行道樹
同樣的檳榔陣，也被種進了國道6號的工程裡
駛過了不知不覺的高架橋，又不知不覺駛進短暫的土堤路段
國道6號全線以高架、隧道為主，土堤路段幾乎是少數民族了
也顯見山區築路的不易
接著國道6號來到了國姓高架橋，再度跨越烏溪河谷
之後即國姓交流道，再直接導入國姓1號隧道
因為整條公路處於緩步提升的狀態
到了國姓段的烏溪河谷，高度落差過大，公路不可能跟著陡上陡下
因此，包括國姓交流道在內，以平均58公尺的橋墩將公路墊高
最高的P12號橋墩，高度來到了68.1公尺，相當於23層樓高
榮登全國最高的橋墩
這些拔地而起的高架橋，堪稱是國道6號最雄偉的代表
就如雪山隧道代表著國道5號般，只是國姓高架橋的知名度遠不及於雪山隧道
國道5號烏塗高架橋65.5的橋墩，雖然也很壯觀
但國道6號國姓高架橋，壯觀的不只是跨越烏溪段
如果再加上國姓交流道的高架匝道群
可能嘆為觀止都不足以形容
為了一窺國姓高架橋及國姓交流道的超高墩林
筆者曾於剛通車時找路下烏溪，但均告失敗
經由蛋頭的奇想世界〈國6國姓(福龜)交流道近距離接觸〉一文的指引下
從台14線「福龜北玄宮」的牌樓進入，順著有路的「感覺」前進
看到比天還高的橋墩後，終於順利抵達國姓交流道的「正下方」
該處現有「河濱公園」的立牌，堤上亦舖有步行磚
可是人煙罕見，筆者逗留一個多小時，也才遇到一輛發財車經過
但絕對是欣賞工程幾何拔地而起的絕佳景點
這處「賞橋」景點，可欣賞國道6號及國姓交流道匝道群爭相競高的畫面
複雜的交錯在天際線上，看得叫人脖子發酸
而匝道上的儀控紅綠燈、路燈、緊急電話亭等設施，全都縮小了
就好像遠望23層大樓樓頂般，更別說是螞蟻般的車輛……
沿著堤下道路穿越高在天邊的主線後
交流道的「圈圈」同樣被架高在藍天底下
記得洪致文《台灣鐵道傳奇》曾說過，交流道的圈圈愈多，感覺就愈複雜
國姓交流道只有一個大圈，可這一大圈，卻似在巔覆工程幾何藝術的極限般
好像遊樂園裡的雲霄飛車軌道，又像是電玩裡最高難度的賽車場地
平常馬路上龐大身軀搖搖擺擺的遊覽車隊
陷進這圈圈裡，卻渺小如搬著食物的螞蟻路徑
站在迴旋匝道的下方，巧妙地將天空包圍成水滴型
乍看之又好像是帶有棒球場輪廓的相框般
相框裡被擺了一張藍天白雲和青山的大合照
其實若能行銷觀光，將這處景點推廣出去，並與自行車道結合
也許觀賞國姓高架橋，也能成為週休二日的好去處
複雜的幾何工藝造景，怎麼拍都是壯觀，也很適合攝影愛好者前來取景、外拍或構圖
但周邊罕見人跡，前往時個人安全尤須警覺
除了福龜河濱公園的「仰觀」、石灼巷的「俯瞰」
台14線32k的舊福壽橋旁，則可「平視」國姓交流道複雜線形的全景
但比起福龜河濱公園，舊福壽橋這處展望就相對稍遜了
大家也許會好奇，行車在相當於23、24層樓高的高架橋上
一定很刺激吧？答案正好相反！
開車經過的時候，不管是國姓高架橋、國姓交流道，完全沒感覺！
在主線上，順著平直的道路往前開，欣賞著兩側的風景
殊不知自己來到了全國最高的高架橋
即使開進雲霄飛車似的迴旋大圈，車行其上，頂多只有高架橋的感覺
就如大海中的游魚，不知海之深；天空中的翔鳥，不知天之廣
唯有抽離現場，旁而觀之，才能看得見實際的樣貌
人世間不也如此嗎？
行筆至此，好像寫完了國姓高架橋，後面的行程就可以Ending了
所以…本文到此告一段落…………（別鬧了）
接著我們繼續國姓至埔里段的介紹
國姓交流道之後，國道6號鑽進「國姓一號隧道」
國姓一號隧道是國道6號三座隧道中最長的一座，約為2.45公里長
隧道均是雙孔，入口處的拱形設計將拱頂向外拉，類似帽檐般的造形
國姓一號隧道東邊入口，因為坡度的關係
東西雙向的高架橋不等高，東行線高於西行線
所以國姓一號隧道的東口，雙孔隧道入口也不等高
類似台64觀音山隧道的設計
在這種「一高一低」的路段，雙向路線往往會有截然不同的公路景觀
比如說高側的東行線，看不見對向車道的高架橋
好似千山唯我獨行，是一股被青山擁抱的自然景緻
但是西行線，卻見密佈的檳榔園，以及一旁壓境的東行線高架橋
檳榔對台灣文化的影響，從食衣住行育樂，樣樣都看得到它的影子
國道6號的「透明隔音牆」，除了霧峰至草屯段的標準格式外
進入山區的國姓段，透明隔音牆除了造形上的變化
仔細一看，每間隔幾道，就貼有一隻張翅敖翔的老鷹貼紙
親近大自然的裝置藝術？原住民圖騰？國道6號意象？
其實這種「猛禽」貼紙，不是給人看的，是用來嚇鳥的
為了防止山林中快樂飛行的鳥兒不小心一頭撞上透明的隔音牆
所以在透明的牆面貼上一隻隻生動的猛禽貼紙，原理與稻草人相同
（可是若飛過來的是比貼紙還要更兇猛的猛禽，那麼……）
國道6號向東繼續前行至25K附近的北山高架橋，穿越北山坑溪的谷地
北山位於台14線與縣道147線交界處，昔日曾有兩家戲院，但榮景已不復見
2011年1月，國道6號聯絡縣道147的北山交流道將會通車
國道6號過了北山高架橋
隨即進入「國姓二號隧道」
國姓二號隧道比較短，只有535公尺長
邊坡上綠美化的翠綠色植被，與原有的深綠色植被涇渭分明
也許再過10年，小樹長大了，也通通變成深綠色了
或者，得了癌症，又被檳榔樹擴散過來了
出了短短的國姓二號隧道，又是一座高架橋
高架橋結束，又是一座埔里隧道
國道6號國姓埔里段，就在高架橋與隧道的接力下完成
國姓二號隧道至埔里隧道間，國道新建工程局稱之為「青山高架橋」（原名河曲高架橋）
取名為河曲，乃因橋所跨越的南港溪（烏溪上游），在這裡曲折成「弓」形
總計有四個大曲流，國道6輕輕一跨就五度越過了南港溪
倒是早年建設的台14線公路，僅一座仙人橋跨越南港溪，接著就沿著曲流線形彎曲
兩個時代的建設，在這裡呈現鮮明對比
青山高架橋有個特色，它的橋墩屬於「漸變式橋柱」，每個節點由兩座橋墩組成
兩座橋墩由上下而，從寬而窄，呈現「倒A」的造形
最大跨距達140公尺，最高橋墩有58公尺，並採雙向共構式
猶記小時候北二高施工時，牛欄河二號橋50公尺高的橋墩，是全國最高
如今國道6號幾乎隨便一個橋墩就高過牛欄河高架橋
青山高架橋為雙向共構一橋式的設計
緊接著的埔里隧道，則採傳統的雙孔隧道
所以共構式橋面，在接近隧道時，勢必分家
這種設計不但是國道上首度出現
且國道6號高架橋路段時而雙向共構、時而雙向分離的例子還不少
在橋面共構、分離的分界點，通常會出現二排平行的伸縮縫
若有機會到國6一遊時，不妨注意這個小特色
高架橋的結束是埔里隧道，計有1.2公里長
東行線隧道口，上方的植被禿了一塊，好似個禿頭的河童
也帶著幾分猙獰的面容
鑽過埔里隧道後，原本被青山綠水環抱的高速公路
頓時卻有豁然開朗的視野
埔里為盆地地形，且土壤肥沃，自古至今均有山中之城的姿態
當國道6號在群山之中穿梭時，過了埔里隧道後，好像又回到了凡塵之間
國道6號在埔里設置了三個交流道（嚴格說來是二座）
分別是愛蘭交流道、埔里交流道以及埔里端
三座交流道有各自的功能，重疊性不高
29K的愛蘭交流道，是國道6號交流道使用率較高的前幾名
位於台14線愛蘭橋附近，也是埔里山城的入口
由此可接台21線通往魚池鄉、九族文化村及日月潭
愛蘭交流道與國姓、東草屯均屬喇叭形交流道
但愛蘭交流道的匝道全數設置在主線上方
遠而望之，小有複雜的高架叢林之感
東草屯、國姓及愛蘭交流道，均以聯絡道溝通至現有的公路
其中又以愛蘭交流道的聯絡道姿態最豐富
在跨越南港溪的部份，設計了一座脊背橋
成功打造了埔里的新地標，也是進入埔里鎮的新入口意象
這座脊背橋，橋塔沒有嚇人的高度，鋼繩也是低調的銀白色
在埔里的良田美景中，很自然地與周邊環境融為一體
遠離了愛蘭交流道和脊背橋，路上的車流減少許多
四周的群山「身」勢浩大，隨著公路的貼近而清晰
國道6號來到了34k處，為埔里交流道，聯絡台21線
埔里交流道屬簡易型匝道，僅東向出口及西向入口
埔里交流道出口預告的「下次出口」地名
有趣地掛上了「霧社」這面牌，留給大家無限的想像
海拔1150公尺的霧社，若真能有高速公路，也將是台灣的創舉
雖然國道6號延伸到霧社甚至到花蓮的案子，時常被提出來討論
或許現在的不可能，50年後的未來已成為輕而易舉的事
國道6號，攀過一山又一嶺，來到山居的埔里盆地
而後又朝向塊頭更大的群山奔去
草屯埔里段的丘陵山地，翠綠的青山多顯嬌小，但樣貌多采多姿
到了埔里之後，遇上的中央山脈卻是個個碩大無比
青翠的鮮綠也轉變成深邃的蒼綠，甚至帶有深藍的影子
這些碩大的山頭，千百年來就靜靜鎮守在這土地上
我叫不出它們的名字，但我的一舉一動卻離不了他們的視線
在行車經驗上，國6埔里盆地段的風景，也是國道絕無僅有的作品
人類遠大的抱負，一直沒有放棄讓國道6號衝破這些山頭
也一直不放棄、研究著如何在他們的肚子炸出一條隧道
甚至連「中橫鐵路」也想來分杯羹
目前暫時向大自然低頭，放下地圖上未完成的虛線
所以當距離山頭愈來愈近時，國道6號只好在山腳處掛上終點的告示牌
「暫時」，或許是10年，或許是50年，或許是100年
國道6號的終點，很明顯留下一道伏筆，暗示著未放棄的夢想
沿著烏溪上游眉溪而行的高速公路，在台灣地理中心碑附近
突然轉了90度的大彎，將主線折向台14線公路畫上句號
類似的設計也見於台72線後龍端
「高速公路終點」的告示牌，設置在90度彎道之前
進入90度彎道後，時速降低為40km/h
也就是說，彎道之後的路段，實兼具聯絡道的性質
未來主線若繼續沿眉溪往上爬到霧社時
彎道則會改建為喇叭形的交流道
急彎過後，速限仍維持在40km/h
沒有明顯的標示，僅一面分離式指標，說明了國道6號目前的終點
與台14線形成的T形路口，被舖上鋼性路面，減低上下坡對路面的衝擊
而T形路口的路衝對面，掛上了五顏六色的看板、廣告
似乎許多地方都有類似的場景，如台63終點處
其實國道6號還有多項工程在進行中
包括與台3線交會的舊正交流道，以及文中所提的縣道147北山交流道
草屯休息站也開始進場施作了
這篇文章寫到一半，一度猶豫要不要等舊正、北山通車後再寫？
但這麼一延可能要到明年年初才有辦法發文
在照片塞車、題材爆炸的情況下，文章能發就盡量發
且公路記錄已成風氣，公路邦、網路上也有許多同好記載著公路變遷、動態的點滴
完工後的舊正、北山交流道，就留給同好們來努力了
「END FREEWAY」是否將成為國6的終點？
就像台14、台16、台18一樣，留給公路迷無限的遐想
但是公路與自然生態，與自然環境，與人文藝術都有聯帶關係
無止境的開路，有時候可能不是為了車流量，而是滿足微妙的虛榮
埔里霧社段的20公里長陡坡，或者100公尺以上的橋墩
甚至霧社吉安段穿越能高山區15公里長的能高隧道
以及木瓜溪的迴旋彎，用想像的可能很壯觀
不過能高隧道面對的除了未知的地質變數外
已知的高溫地熱、巨大岩覆等難題
就算通車之後，隧道能否抵擋攝60度以上的高溫
更別說施工人員如何施作了
以前看過報導，日本曾有類似在地熱區築隧道的案例
好像是工程人員進場工作幾分鐘後就要立即出場
並以大量冷水澆灌，再換下一位工人繼續「接力」
這些都是能高隧道的難題「之一」
更別說是15公里長還有哪些不確定性的地質變數
直線的距離，看似最近，卻是遙不可及
原名「中橫高速公路」的國道6號，在成為東西向的南投高速公路時
也經由網路票選，定名為「水沙連高速公路」
「中橫」的夢，暫且停留在模擬城市Sim City 4就好了
（話說我在模擬城市蓋了二座中橫高及一座中橫鐵路……）
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